2.0T發動機在業內許多中高檔車型上都有搭載，但同時消費者也發現相當一部分2.0T的發動機被分為了高低功率，那消費者就要問了，為何一個排量要分高低功率？它們之間又有啥區別？本文來為你解答。
高低功率的意義
之所以廠家要分為高低功率，是因為發動機佔據著汽車硬件中相當大的研發成本，為不同功率研發不同排量的發動機，從廠家的角度來說不夠經濟，故從節約成本方面來考量，同排量同款發動機推出高低功率是最佳的選擇。
再者消費者也有了選擇權，比如搭載高功率版發動機的寶馬330i，0-100km/h加速時間甚至能跑進6秒，但不是每個人都需要這麼強勁的動力，那低功率版的寶馬320i，0-100km/h 7至8秒的加速時間就更為貼近大多數人的實際需求，同時在車輛的最終售價上會有不小的下降，何樂而不為？
只是差個ECU？
這樣看高低功率的2.0T發動機是同款發動機沒錯，但是具體情況還是得具體分析。
比如拿大眾的明星2.0T發動機EA888第三代機型來說，除去那些特別調教的性能版，普通版本的機型被分為了高低功率版本。首先高功率設定了更大的增壓值，達到了更大的功率。其次高功率採用了較低壓縮比來達到比較好的爆發力，而低功率採用較高壓縮比來實現理想的燃油效率，接著就是可變氣門升程系統的位置由於高低功率設計思路不同而裝載的位置不同。
再拿凱迪拉克的得獎2.0T發動機LTG為例，這款發動機只是通過ECU來配置增壓值等一系列參數，來實現高低功率，所以從本質上來說，低功率甚至可以通過刷寫新的ECU來模擬成高功率。最後拿寶馬業內頂級2.0T發動機B48B20為例，低功率和高功率的區別不只是ECU的設置，更多的是硬件強度上的區別，比如活塞和曲軸的強度。故雖然它們都是同款發動機，但是內在卻各有不同。
“升級”需謹慎
部分消費者因為某些宣傳，採用了刷ECU的方法，試圖將自己低功率的發動機“升級”成高功率；的確在某些高低功率硬件一致的發動機上，刷ECU是個非常經濟直接的做法;
但也有許多案例，比如刷高功率版ECU後，由於本身硬件強度無法承受而出現故障，這樣就得不償失了，所以消費者在考慮升級前一定要做足功課。
寫在最後：
大多數高低功率的2.0T發動機都存在一點硬件上的差異，這個差異更多的是廠家針對它們的定位而刻意營造的，消費者按自己實際需求選擇即可，畢竟，省下的都是真金白銀。如果你對高低功率發動機有自己的觀點，歡迎在下方留言評論。
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（運營人員：張鼎爾）
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