試駕凱迪拉克CT6鉑金版：全身科技武裝，衝擊BBA組合的扛鼎之作
國人對高端汽車品牌的認知中，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）早已經是首選的一線組合。不過汽車終究是個追求高勢能品牌的行業，審美疲勞的呼聲漸長，這讓一向緊貼BBA的美國總統座駕凱迪拉克看到了機會，凱迪拉克正在平衡過於鋒芒的設計，以滿足國人內斂的個性化主張，從而演繹逆襲上位的故事。
2016年初上市的凱迪拉克新旗艦CT6正是這款負重之作。當然，任何野心都需要投射在產品實力上，那麼，CT6是否承載得起凱迪拉克在中國市場的復興之路？鈦媒體有幸參與了近期的一場CT6試駕，由此試圖給出答案。
重塑外觀設計語言，平衡得剛剛好
駕駛人為鈦媒體聯合創始人劉湘明
鈦媒體試駕的CT6是頂配的40T鉑金版，配置了3.0T雙渦輪增加發動機和8擋手自一體變速箱，最大功率是405馬力，從動力來看，CT6的家族套裝組合與寶馬535和奔馳E400不相上下。
但是在車身尺寸上，CT6的長寬高為5179mm*1879mm*1500mm，軸距達到3109mm，配合經典的鑽石切割設計，看上去，比寶馬5系和A6都更有偉岸修長之感。
當然，最受好評的依然是CT6的前臉，不少人看到這輛車的第一眼都會有一種驚豔之感。A6圓潤成熟，但也略顯陳舊和老氣，寶馬5系的外觀雖然多年傳承，也是一道經典，但缺少了凌厲和科技感。
CT6極具辨識度的鑽石切割線條，恰恰能夠承載當下汽車產業與科技進行融合審美趨勢，甚至說是一種態度和標榜。
而且，CT6更加主張簡約，以及設計語言的一致性。比如在CT6的進氣格柵上，環繞標誌的一圈麥穗已經被取締，兩個大燈輪廓也是對稱T形設計，不再是圓形。也就是說，CT6依然直白地呈現個性，但其實也做了某種意義的平衡，設計語言上的碰撞避免了不少。這恰恰更符合國人不願意逐流，也不願太過離群的審美需求。
鈦媒體聯合創始人劉湘明與CT6合照
對於CT6的尾部，凱迪拉克也進行了大膽革新，線條直率穩健，妥帖大氣，而且，尾燈邊緣帶著一點鉻銀的鑲邊點綴，讓汽車尾部形象更加飽滿和精緻。
藏於細節的科技化座艙
擋風玻璃下的HUD發射模塊
在科技功能的配置上，一直都是高端品牌先行搭載嘗試，然後向中高端品牌普及，最終由中低端品牌的滲透形成產業生態。通用推出十餘年的Onstar、明年在CT6上落地的level 2.5自動駕駛技術、A8的level 3以及寶馬的手勢識別，無不是佐證案例。
但是在這些尖端科技的傳承上，離科技創新大本營最近的美國品牌凱迪拉克，一定是嗅覺最敏銳，而且最勇於嘗試的一個。它對科技的推崇除了鑽石切割的形象感，還從內到外地進行了武裝。
例如在整個中控的設計上，CT6用真皮包括結合拋光實木呈現了高端期間車型該有的豪華感，同時，又藉助液晶屏幕對車內大部分科技功能做了入口整合，包括調節收音機、獨立空調、操作後排娛樂液晶屏等等，讓中控整體的視覺呈現出一種豪華科技感之外，體積也得到壓縮，駕駛艙的空間通透性也得到了不少提升。
Carplay映射
當然，還有嵌入在擋風玻璃下的HUD模塊，基本上坐在主駕駛位可以非常輕鬆地通過擋風看到當前的車速、ACC狀態、方向指示燈等基礎信息，而通過流媒體後視鏡也能夠更為直觀的觀察車輛後方的路況。
流媒體後視鏡
CT6的車載系統依然是通用集團標誌性的OnStar，今年年中，通用對OnStar進行了全面升級，推出了手機客戶端，增加了車後服務等功能。在CT6上，OnStar的入口與語音交互進行了打通，按下方向盤上的收音按鈕，就能夠語音操控OnStar車載系統。
另外，還有很多的科技小細節，都非常實用，比如：
為了便捷地操控OnStar，在中央扶手區域，CT6配置了觸摸板，可以直接對車載大屏進行操作；
無線充電區域，可以為支持該功能的手機進行便攜式充電；
雙向開合儲物格，無論是坐在主駕駛位，還是副駕，都能夠通過自己方向的開關打開儲物格；液晶儀表盤，可以通過方向盤上的方向鍵，在儀表盤上設置不同的顯示菜單。
在智能座艙的設計上，CT6也進行了整體性考慮，例如通過車載娛樂屏幕的前後聯動，讓前排駕駛位和後排駕駛位都能夠體驗到娛樂功能。前排對中控大屏的操作，會反饋到後排屏幕上。
當然，這並不意味著後排乘客沒有操控權，CT6在後排座椅的暗格裡配備了遙控器，通過遙控器可以對後排的娛樂大屏進行控制。
這套科技配置，再結合8向電動調節座椅、座椅通風、座椅加熱以及座椅按摩，基本上已經提供了完全可以與BBA同等級車型相媲美的乘坐體驗。
當然，CT6還有一項過人之處，就是它的出色的NVH性能。
這在任何車型上都是一項直接的感官體驗，雖然難以量化，卻在乘坐體驗中十分重要。著名的知乎回答“為什麼很多人到家之後都會在車中靜坐”相信很多車主都感同身受，其內化的語言就是汽車作為私人獨享空間的私密性和靜謐性。而這項體驗背後則需要一套體系化的技術來支撐。
NVH的不確定性變量—Panaray音響系統
坐在CT6中，關上門窗，立刻就如同身處另一個世界，只能聽到行車時細碎的沙沙聲，這讓車內空間是一種柔靜的狀態，而不會太壓抑，這個時候空調會自動調整到合適的溫度。
CT6的NVH性能的實現確實下了不少功夫，這裡面比較關鍵的是車身材料的革新。
材料革新的第一個命題是輕量化。例如，在提升燃油經濟上，發動機改良的空間早已經聊勝於無，風阻係數優化也只有時速超過100公里才用得到，所以車身材料的革新是主要途徑。
CT6的車身材料中，航空級混合鋁製合金材料車身佔比達58%，作為一款高端豪華期間車，其整備質量只有1975公斤，CT6 3.0T雙渦輪增壓發動機的百公里油耗維持在9.3L左右，正得益於此。
此外，材料革新對於乘坐體驗的改善也顯而易見。在聲響較為敏感的下車體覆蓋件上，CT6使用了NVH性能更優的鋼板衝壓件，大幅降低了乘員艙的噪音，而且在發動機艙和乘員艙的連接處，凱迪拉克還使用了鋁合金壓鑄的蜂窩狀緩衝件，也對降低噪音起到了不少作用。
當然，整體車身的輕量化其實對NVH的性能是有所考驗的，CT6在座椅與車體的連接處、車門中，也都進行了隔音層設計。
除了車身設計上對NVH性能的強調，在體驗層面，其實還需要一個重要的變量存在——音響。
優質的音響相對於靜謐的空間，就像白色畫面上的一個黑色符號，是一種不確定性因素帶來的感官衝擊。
CT6顯然深諳這門藝術，它再次與合作伙伴Bose公司合作，為CT6定製了專屬的Bose® Panaray®音響系統。
這套音響系統擁有多達34只揚聲器，除了位於後衣帽架中央一隻增強型25.5釐米高效Nd®釹磁鐵低頻揚聲器之外，其餘33只的直徑都不超過10釐米。所有這些小尺寸揚聲器根據不同的列陣設計，佈置於CT6座艙內19個部位，力爭為每一個座位上的乘員提供出色的聲學表現。
自動駕駛前哨
8月初，凱迪拉克在底特律進行了一場半自動駕駛系統Super Cruise的試駕，主要推介的就是Level 2的自動駕駛技術，而CT6的ACC正是它的前哨。
和大多數自適應巡航一樣，通過方向盤上的激活鍵可以開啟CT6的ACC功能，然後按下RES-案件，正式啟動該功能，這個時候可以調節上下兩個按鈕，加減上限速度，然後就放鬆一下右腳。
如果沒有車輛，CT6會提速達到設定的速度進行行駛，如果有車輛出現，CT6會根據前車速度保持車距。從體驗來看，CT6的車距保持比較符合司機正常駕駛的跟車距離。不是像其他具備ACC功能的汽車，會出於安全，保持一個相對寬裕的距離，這在日本、歐洲等開車習慣良好的地方尚能適用，但是在中國這種加塞是常態的路況中，實用性就難免縮水。
本文源自鈦媒體
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