國產電動汽車都是“垃圾”?
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
我相信你一定會說，難道郊區人就不是人？郊區的環境就不是環境嗎？請千萬不要站在這個偽道德的制高點上說教，因為在現有條件下，不汙染是不可能的，只有在策略上選擇那些相對汙染影響範圍更小、治理成本更低、見效更快的地區，所以限制城市內部汙染必須的。儘管會牽扯到公平正義和倫理學的問題上，但是問題存在的時候，總得去想辦法解決！
國內電池核心技術，並沒有傳說中的那麼高超
前面的內容中我們提到過電動汽車的電能儲備是非常有限的， 只能適合在城市中當做代步工具，不能長途旅行，因此這就牽扯到了電池本身的技術瓶頸。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
我相信你一定會說，難道郊區人就不是人？郊區的環境就不是環境嗎？請千萬不要站在這個偽道德的制高點上說教，因為在現有條件下，不汙染是不可能的，只有在策略上選擇那些相對汙染影響範圍更小、治理成本更低、見效更快的地區，所以限制城市內部汙染必須的。儘管會牽扯到公平正義和倫理學的問題上，但是問題存在的時候，總得去想辦法解決！
國內電池核心技術，並沒有傳說中的那麼高超
前面的內容中我們提到過電動汽車的電能儲備是非常有限的， 只能適合在城市中當做代步工具，不能長途旅行，因此這就牽扯到了電池本身的技術瓶頸。
就目前的動力電池技術而言，中國動力電池研發技術應算是全球領先行列，注意是“行列”並非“領軍”。雖然就出貨量而言，比亞迪2016上半年的動力電池出貨量已經到了全球第二大，但是就研發科技水平來說，技術領先的依舊是日韓的幾家企業，松下、AESC、三星、LG、東芝……
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
我相信你一定會說，難道郊區人就不是人？郊區的環境就不是環境嗎？請千萬不要站在這個偽道德的制高點上說教，因為在現有條件下，不汙染是不可能的，只有在策略上選擇那些相對汙染影響範圍更小、治理成本更低、見效更快的地區，所以限制城市內部汙染必須的。儘管會牽扯到公平正義和倫理學的問題上，但是問題存在的時候，總得去想辦法解決！
國內電池核心技術，並沒有傳說中的那麼高超
前面的內容中我們提到過電動汽車的電能儲備是非常有限的， 只能適合在城市中當做代步工具，不能長途旅行，因此這就牽扯到了電池本身的技術瓶頸。
就目前的動力電池技術而言，中國動力電池研發技術應算是全球領先行列，注意是“行列”並非“領軍”。雖然就出貨量而言，比亞迪2016上半年的動力電池出貨量已經到了全球第二大，但是就研發科技水平來說，技術領先的依舊是日韓的幾家企業，松下、AESC、三星、LG、東芝……
按照官方解釋，“國內鋰電池的研發水平達到國際先進水平，只是在加工製造、基礎設備、基礎材料仍有一定的差距”。哎，這話說的真讓人心塞。因為這些“基礎技術”都是對電池產品性能影響的重要因素！這就解釋了，為什麼同樣體積的鋰電池，特斯拉用的松下鋰電池就能堅持三、四百公里的續航，而採用國內裝配國產鋰電池的電動汽車都跑不過200公里！這就是差距！
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
我相信你一定會說，難道郊區人就不是人？郊區的環境就不是環境嗎？請千萬不要站在這個偽道德的制高點上說教，因為在現有條件下，不汙染是不可能的，只有在策略上選擇那些相對汙染影響範圍更小、治理成本更低、見效更快的地區，所以限制城市內部汙染必須的。儘管會牽扯到公平正義和倫理學的問題上，但是問題存在的時候，總得去想辦法解決！
國內電池核心技術，並沒有傳說中的那麼高超
前面的內容中我們提到過電動汽車的電能儲備是非常有限的， 只能適合在城市中當做代步工具，不能長途旅行，因此這就牽扯到了電池本身的技術瓶頸。
就目前的動力電池技術而言，中國動力電池研發技術應算是全球領先行列，注意是“行列”並非“領軍”。雖然就出貨量而言，比亞迪2016上半年的動力電池出貨量已經到了全球第二大，但是就研發科技水平來說，技術領先的依舊是日韓的幾家企業，松下、AESC、三星、LG、東芝……
按照官方解釋，“國內鋰電池的研發水平達到國際先進水平，只是在加工製造、基礎設備、基礎材料仍有一定的差距”。哎，這話說的真讓人心塞。因為這些“基礎技術”都是對電池產品性能影響的重要因素！這就解釋了，為什麼同樣體積的鋰電池，特斯拉用的松下鋰電池就能堅持三、四百公里的續航，而採用國內裝配國產鋰電池的電動汽車都跑不過200公里！這就是差距！
另外，除了電池技術本身的瓶頸之外，國內鋰電池的電控技術就不在世界“先進行列”當中了，而這正是純電動汽車的核心技術所在！比如，如何控制電池放電頻率和次序，如何控制電池熱量損耗，如何延長電池充放電以及使用壽命……等等。
前段時間，小編看到一篇文章“電動車都是垃圾”。其大意是，現在的電動汽車價格高、質量差、配置低，甚至還不如老年代步車實惠，簡直就是垃圾！。
雖然小編不太同意原文作者的一些觀點，但是有些問題確實說出了一些問題，國產自主品牌的電動汽車質量不高也是實情，而且這裡還牽扯“騙補”等諸多弊端等等。那麼問題來了，為什麼國產車純電動車，會讓你覺得很垃圾！
電動汽車的電池已就很貴！
對於所有電動汽車生產廠商來說，產品的定價絕對是一個重要問題！因為相比較傳統汽油機車型來說，純電動汽車的主要製造成本要高得多。比如現在電池組成本，雖然說2010年至2015年，電動汽車每千瓦時的成本已經從6800元降到2300元左右，但依舊很貴！
比如，一輛特斯拉Model X需要安裝90千瓦時的電池組，日產聆風、北汽EV等需要安裝30千瓦時的電池組。也就是說，一組30千瓦時的電池組的成本，就需要7萬塊！即便是使用國產電池組，電池組的成本也依舊不便宜。
對於一臺同級別的內燃機汽車的來說，一臺1.5L發動機和5速自動擋變速箱的採購成本，也就是三、四萬塊左右。當然，我們還沒有算上電池組的電控管理系統、散熱系統、傳統驅動系統……等等。所以即便廠商裝配一臺兩廂小車，其製造成本也高得驚人！
這就是為什麼國內純電動汽車絕大多數都是看上去非常廉價的小型車！中大型、SUV車型，並不多見，因為成本太高！真不是一般普通消費者能接受的了的。
電動車都是“垃圾”，因為市場定位不準
雖然“改革的春風吹滿地”，國內電動汽車市場銷售全球第一，絕大部分功勞記到政府的身上，但是這並不能代表政府對於電動汽車引導定位是成功的。
因為對於普通消費者而言，電動汽車最大的優點就是不費油、不限號，雖然航里程有限、充電不便，但是電動汽車在城市生活中上下班作為代步使用是足夠了。而問題是，這代步的前提是你得有一輛汽油車作為生活半徑的另外一個延伸！因為如果你要來個自駕遊，或是出趟遠門，電動汽車是無法做到的！
所以就像北京這種限號、搖號的地區，即便汽油指標是700多人搶一個號，依舊不能減低人們對於汽油指標的渴望。這就好像，你想讓二奶代替大奶的位置和功能，就得付出不小的代價。
這也就是為什麼很多人都看不上，也不想看上電動汽車，即便買了也是一臉的無奈！
電動汽車汙染未必小，這事兒很複雜
再來說說電動車汙染的問題。從理論上來說，電動汽車的生命週期中，包括鋰電池的製造過程、用電時的火力發電，以及廢舊電池的處理過程，電動汽車的汙染其實並不比汽油車少！這一點是毋庸置疑。
不過相比較內燃機而言，電動汽車對於城市中的氮氧化物、碳氧化物的排放，請注意是“城市中”！由於城市中的“熱島效應” 會讓城市上空的排放汙染很難擴散和揮發，有多少排放，就有多少汙染，只要天氣條件不好，城市上空的汙染物就會惡性循環、揮之不去。就好像北京一樣，想看到明天的藍天，只能靠大風吹！
雖然中國大陸地區大約75%的電能都是依靠火力發電，並且能量來源都是煤炭，但是火力發電廠都設立在郊區，方圓幾十公里內只有為數不多的幾個村子，只有上萬號人，同等排放量的條件下，對於人口、環境的覆蓋面要小得多，並且先對比大中城市來說，郊區的排放治理成本也要低得多，而且見效快。
我相信你一定會說，難道郊區人就不是人？郊區的環境就不是環境嗎？請千萬不要站在這個偽道德的制高點上說教，因為在現有條件下，不汙染是不可能的，只有在策略上選擇那些相對汙染影響範圍更小、治理成本更低、見效更快的地區，所以限制城市內部汙染必須的。儘管會牽扯到公平正義和倫理學的問題上，但是問題存在的時候，總得去想辦法解決！
國內電池核心技術，並沒有傳說中的那麼高超
前面的內容中我們提到過電動汽車的電能儲備是非常有限的， 只能適合在城市中當做代步工具，不能長途旅行，因此這就牽扯到了電池本身的技術瓶頸。
就目前的動力電池技術而言，中國動力電池研發技術應算是全球領先行列，注意是“行列”並非“領軍”。雖然就出貨量而言，比亞迪2016上半年的動力電池出貨量已經到了全球第二大，但是就研發科技水平來說，技術領先的依舊是日韓的幾家企業，松下、AESC、三星、LG、東芝……
按照官方解釋，“國內鋰電池的研發水平達到國際先進水平，只是在加工製造、基礎設備、基礎材料仍有一定的差距”。哎，這話說的真讓人心塞。因為這些“基礎技術”都是對電池產品性能影響的重要因素！這就解釋了，為什麼同樣體積的鋰電池，特斯拉用的松下鋰電池就能堅持三、四百公里的續航，而採用國內裝配國產鋰電池的電動汽車都跑不過200公里！這就是差距！
另外，除了電池技術本身的瓶頸之外，國內鋰電池的電控技術就不在世界“先進行列”當中了，而這正是純電動汽車的核心技術所在！比如，如何控制電池放電頻率和次序，如何控制電池熱量損耗，如何延長電池充放電以及使用壽命……等等。
所以如果說電池技術心臟的話，那麼一套完備先進的電池管理系統就是大腦，僅有強健的心臟，沒有高智商的大腦，依舊是“二傻子”一個。這就是為什麼人們會覺得特斯拉、寶馬i3高級，國產電動車垃圾的重要原因之一。
所以，這也就是解釋為什麼這麼多人，都認為國內電動汽車都是“垃圾”了……
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