關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

普遍覺得CVT起步肉其實是因為它的變速比不夠大,CVT的最大變速比相當於AT和DCT 一擋的齒比,就是整個變速箱最有力的齒輪,較大的變速比可以確保在實現啟動加速良好反應的同時,提高了高速行駛時的靜音性。

為什麼說它是曾經世界上最大的變速比?因為這個紀錄被加特可自己刷新了,並一直保持到現在。為滿足消費者對燃油經濟性和駕駛性的追求,加特可的工程師在CVT7的基礎上優化改良了一下,推出了CVT7 W/R,最大變速比達到了8.7,這最主要是通過增加鋼帶的接觸面積,從而提高扭矩的傳動性能。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

普遍覺得CVT起步肉其實是因為它的變速比不夠大,CVT的最大變速比相當於AT和DCT 一擋的齒比,就是整個變速箱最有力的齒輪,較大的變速比可以確保在實現啟動加速良好反應的同時,提高了高速行駛時的靜音性。

為什麼說它是曾經世界上最大的變速比?因為這個紀錄被加特可自己刷新了,並一直保持到現在。為滿足消費者對燃油經濟性和駕駛性的追求,加特可的工程師在CVT7的基礎上優化改良了一下,推出了CVT7 W/R,最大變速比達到了8.7,這最主要是通過增加鋼帶的接觸面積,從而提高扭矩的傳動性能。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

左邊是CVT7的鋼帶,右邊是CVT7 W/R的鋼帶。

CVT7 W/R在燃油經濟性上也比CVT7的要好得多,例如油泵是摩擦損耗一個重要因素,通過改變油泵吸油口的形狀,廢除了流量控制閥的使用,從而降低了約30%的摩擦損耗。還有減少了輸出齒輪潤滑油的儲液室的體積,在確保潤滑效果和散熱效果不變的情況下,能減少它的轉動阻力。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

普遍覺得CVT起步肉其實是因為它的變速比不夠大,CVT的最大變速比相當於AT和DCT 一擋的齒比,就是整個變速箱最有力的齒輪,較大的變速比可以確保在實現啟動加速良好反應的同時,提高了高速行駛時的靜音性。

為什麼說它是曾經世界上最大的變速比?因為這個紀錄被加特可自己刷新了,並一直保持到現在。為滿足消費者對燃油經濟性和駕駛性的追求,加特可的工程師在CVT7的基礎上優化改良了一下,推出了CVT7 W/R,最大變速比達到了8.7,這最主要是通過增加鋼帶的接觸面積,從而提高扭矩的傳動性能。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

左邊是CVT7的鋼帶,右邊是CVT7 W/R的鋼帶。

CVT7 W/R在燃油經濟性上也比CVT7的要好得多,例如油泵是摩擦損耗一個重要因素,通過改變油泵吸油口的形狀,廢除了流量控制閥的使用,從而降低了約30%的摩擦損耗。還有減少了輸出齒輪潤滑油的儲液室的體積,在確保潤滑效果和散熱效果不變的情況下,能減少它的轉動阻力。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為什麼CVT能做到比AT和DCT省油?

我們都知道AT和DCT都是有換擋的過程的,在換擋的時候,轉速先要上到一定值才能換擋,例如之前我試駕過吉利的遠景,它巡航時候的轉速不到2000rpm,如果要升檔,轉速要先上到2500rpm才能進行升檔,因此,運轉的轉速多了,燃油經濟性就下降了。

CVT是沒有這個問題的,例如,為了達到80km/h巡航,發動機轉速維持在1800rpm,從0到80km/h這過程,DCT變速箱可能需要多次突破2000rpm進行換擋,而CVT則能讓發動機的轉速保持在1800rpm以下穩步提升,所以同樣的目的,搭載CVT的發動機能少跑一些,因而會相對省油一些。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

普遍覺得CVT起步肉其實是因為它的變速比不夠大,CVT的最大變速比相當於AT和DCT 一擋的齒比,就是整個變速箱最有力的齒輪,較大的變速比可以確保在實現啟動加速良好反應的同時,提高了高速行駛時的靜音性。

為什麼說它是曾經世界上最大的變速比?因為這個紀錄被加特可自己刷新了,並一直保持到現在。為滿足消費者對燃油經濟性和駕駛性的追求,加特可的工程師在CVT7的基礎上優化改良了一下,推出了CVT7 W/R,最大變速比達到了8.7,這最主要是通過增加鋼帶的接觸面積,從而提高扭矩的傳動性能。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

左邊是CVT7的鋼帶,右邊是CVT7 W/R的鋼帶。

CVT7 W/R在燃油經濟性上也比CVT7的要好得多,例如油泵是摩擦損耗一個重要因素,通過改變油泵吸油口的形狀,廢除了流量控制閥的使用,從而降低了約30%的摩擦損耗。還有減少了輸出齒輪潤滑油的儲液室的體積,在確保潤滑效果和散熱效果不變的情況下,能減少它的轉動阻力。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為什麼CVT能做到比AT和DCT省油?

我們都知道AT和DCT都是有換擋的過程的,在換擋的時候,轉速先要上到一定值才能換擋,例如之前我試駕過吉利的遠景,它巡航時候的轉速不到2000rpm,如果要升檔,轉速要先上到2500rpm才能進行升檔,因此,運轉的轉速多了,燃油經濟性就下降了。

CVT是沒有這個問題的,例如,為了達到80km/h巡航,發動機轉速維持在1800rpm,從0到80km/h這過程,DCT變速箱可能需要多次突破2000rpm進行換擋,而CVT則能讓發動機的轉速保持在1800rpm以下穩步提升,所以同樣的目的,搭載CVT的發動機能少跑一些,因而會相對省油一些。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

也因為CVT這一特點,變速箱的離合器沒有多次的接合,也沒有動力的中斷,在整個加速的過程中會表現得非常平緩。而且,由於發動機的轉速相對較低,所以整套動力總成的靜音性也不錯,有數據表明,同樣的1.6L發動機,使用加特可CVT的噪音值為36分貝左右,而同等轉速下,AT的噪音值為40分貝左右。

另外,相比於AT和DCT,CVT的屬性也更適合新能源和無人駕駛領域的發展,由於無級變速器(CVT)幾乎沒有任何頓挫感,這十分符合新能源和無人駕駛的駕駛平順性的需求。事實上,加特可已經擁有新能源專用的變速箱——Jatco CVT8 HYBRID,不過目前只在墨西哥的工廠生產。

CVT無級變速箱在消費者的眼中一直是娘們形象,它肉,響應速度慢,一腳油門下去,它需要一個比較長的反應時間。這時候,發動機的轟鳴聲可能會讓你不爽,就這樣,CVT給你留下了一個不好的印象。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

我自己的車就是CVT的變速箱,和你們一樣,對CVT的這問題深有感觸,特別是在高速路上,想要超車變道都要格外小心,必須留有足夠的空間。可是我仍然很喜歡CVT變速箱,因為它開起來舒服,平順,而且很省油。我覺得它的優點明顯要大於它的缺點的。而且,只要你熟悉CVT的脾性,它的問題也許就不是問題,今天我們來探討一下,消費者對CVT最常見的兩個問題。

為什麼CVT的起步加速會肉?

CVT和AT、DCT在結構上最大的差異在於傳動方式上,CVT是通過鋼帶和帶輪傳動的,傳遞力的形式是摩擦力,而AT和DCT是齒輪傳動的,傳遞的是壓力。決定摩擦力的有很多因素,例如帶輪表面的摩擦係數,帶輪的壓緊力等等,也正因此,CVT承受的扭矩遠不及AT和DCT大。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為了解決這個問題,加特可的工程師設計了一個副變速機構,就是在輸出帶輪和主減速器之間放置了兩組行星齒輪組,進行第二次的減速增矩,一擋齒輪組的減速比為1.821,二代齒輪組的減速比為1.000,這兩組齒輪組再乘上帶輪的減速比就是最大變速比,加特可CVT7的最大變速比達到了7.3,曾經是世界最大的變速比,傳遞效率已經不輸給任何一臺AT和DCT了。

13款日產樓蘭的3.5L發動機,最大功率228kw,最大扭矩327Nm,這個參數足夠秒殺市面上很多2.0T的發動機了,不過與之匹配的是一臺CVT變速箱,可見加特可CVT功力深厚。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

普遍覺得CVT起步肉其實是因為它的變速比不夠大,CVT的最大變速比相當於AT和DCT 一擋的齒比,就是整個變速箱最有力的齒輪,較大的變速比可以確保在實現啟動加速良好反應的同時,提高了高速行駛時的靜音性。

為什麼說它是曾經世界上最大的變速比?因為這個紀錄被加特可自己刷新了,並一直保持到現在。為滿足消費者對燃油經濟性和駕駛性的追求,加特可的工程師在CVT7的基礎上優化改良了一下,推出了CVT7 W/R,最大變速比達到了8.7,這最主要是通過增加鋼帶的接觸面積,從而提高扭矩的傳動性能。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

左邊是CVT7的鋼帶,右邊是CVT7 W/R的鋼帶。

CVT7 W/R在燃油經濟性上也比CVT7的要好得多,例如油泵是摩擦損耗一個重要因素,通過改變油泵吸油口的形狀,廢除了流量控制閥的使用,從而降低了約30%的摩擦損耗。還有減少了輸出齒輪潤滑油的儲液室的體積,在確保潤滑效果和散熱效果不變的情況下,能減少它的轉動阻力。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

為什麼CVT能做到比AT和DCT省油?

我們都知道AT和DCT都是有換擋的過程的,在換擋的時候,轉速先要上到一定值才能換擋,例如之前我試駕過吉利的遠景,它巡航時候的轉速不到2000rpm,如果要升檔,轉速要先上到2500rpm才能進行升檔,因此,運轉的轉速多了,燃油經濟性就下降了。

CVT是沒有這個問題的,例如,為了達到80km/h巡航,發動機轉速維持在1800rpm,從0到80km/h這過程,DCT變速箱可能需要多次突破2000rpm進行換擋,而CVT則能讓發動機的轉速保持在1800rpm以下穩步提升,所以同樣的目的,搭載CVT的發動機能少跑一些,因而會相對省油一些。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

也因為CVT這一特點,變速箱的離合器沒有多次的接合,也沒有動力的中斷,在整個加速的過程中會表現得非常平緩。而且,由於發動機的轉速相對較低,所以整套動力總成的靜音性也不錯,有數據表明,同樣的1.6L發動機,使用加特可CVT的噪音值為36分貝左右,而同等轉速下,AT的噪音值為40分貝左右。

另外,相比於AT和DCT,CVT的屬性也更適合新能源和無人駕駛領域的發展,由於無級變速器(CVT)幾乎沒有任何頓挫感,這十分符合新能源和無人駕駛的駕駛平順性的需求。事實上,加特可已經擁有新能源專用的變速箱——Jatco CVT8 HYBRID,不過目前只在墨西哥的工廠生產。

關於CVT的兩個回答,看了之後,你還會嫌棄它嗎?

今年是廣州加特可的十週年,累計生產CVT達400萬臺,而且每天加班加點在生產,卻沒有庫存,可見CVT很受廠家喜愛。

似乎從目前的使用情況和未來的發展道路上,CVT都有無限的可能,可是似乎還有一個問題在糾結著消費者,那就是CVT的可靠性問題。其實CVT的發展已經有100多年的歷史,就像AT和DCT都有過嚴重的故障問題。隨著技術的進步,CVT的可靠性已經得到了解決,如果你經常將你的車踩到紅線,我想CVT根本不適合你。

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