營銷好，資金足，人脈廣，老闆娘漂亮的蔚來汽車，狂懟特斯拉
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
試想一下，樂視老闆賈躍亭的法拉第未來，如果是和蔚來汽車一樣，有其他巨頭參與的股權架構，也不會落到如此境地。還有年年虧損的特斯拉，如果沒有美國政府的補貼，也是難以支撐下去。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
試想一下，樂視老闆賈躍亭的法拉第未來，如果是和蔚來汽車一樣，有其他巨頭參與的股權架構，也不會落到如此境地。還有年年虧損的特斯拉，如果沒有美國政府的補貼，也是難以支撐下去。
在基礎建設和政策補貼方面，相比特斯拉這個外來企業，以中國互聯網的半壁江山的實力、人脈和影響力，蔚來汽車和政府的關係就是自己人照顧自己人，互利互惠。在換電站和充電樁的建設，還有新能源補貼方面，各地都會開綠燈。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
試想一下，樂視老闆賈躍亭的法拉第未來，如果是和蔚來汽車一樣，有其他巨頭參與的股權架構，也不會落到如此境地。還有年年虧損的特斯拉，如果沒有美國政府的補貼，也是難以支撐下去。
在基礎建設和政策補貼方面，相比特斯拉這個外來企業，以中國互聯網的半壁江山的實力、人脈和影響力，蔚來汽車和政府的關係就是自己人照顧自己人，互利互惠。在換電站和充電樁的建設，還有新能源補貼方面，各地都會開綠燈。
尤其是換電站的建設絕對是蔚來汽車未來成功的關鍵，繞過了電池容量的瓶頸，直接給電動車車換一塊電池，像加油一樣簡單，人們對汽車的使用習慣不會被改變，電動車的續航導致的種種不方便就不存在了。如果能城市裡的換電站普及程度達到到每十公里一個換電站，基本就可以無損替代燃油車了。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
產品好不如廣告做得好，像陸巡、普拉多這種幾乎不做廣告，完全依靠產品力和口碑生存的車太少了，更不是新興的電動車彎道超車就能達到的。如今賣車，靠的就是吆喝，大眾在中國的成功就是很好的例子。還有之前上市的領克，車還沒賣，粉絲遍地，沃爾沃和吉利自己的車都沒造明白，合資的領克在公關宣傳下卻能成為一輛人們口中沒有缺點的車，可見營銷的重要性。
而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
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另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
試想一下，樂視老闆賈躍亭的法拉第未來，如果是和蔚來汽車一樣，有其他巨頭參與的股權架構，也不會落到如此境地。還有年年虧損的特斯拉，如果沒有美國政府的補貼，也是難以支撐下去。
在基礎建設和政策補貼方面，相比特斯拉這個外來企業，以中國互聯網的半壁江山的實力、人脈和影響力，蔚來汽車和政府的關係就是自己人照顧自己人，互利互惠。在換電站和充電樁的建設，還有新能源補貼方面，各地都會開綠燈。
尤其是換電站的建設絕對是蔚來汽車未來成功的關鍵，繞過了電池容量的瓶頸，直接給電動車車換一塊電池，像加油一樣簡單，人們對汽車的使用習慣不會被改變，電動車的續航導致的種種不方便就不存在了。如果能城市裡的換電站普及程度達到到每十公里一個換電站，基本就可以無損替代燃油車了。
讓政府開綠燈，建立基礎設施，可不是一個小廠可以辦到的，那些PPt造車的互聯網騙子，即使車真的造出來了，沒有政策的扶持和基礎設施的配合，也是死路一條。只有充電站、無法換電的特斯拉，每次快充都需要30分鐘，對於城市出行來說依然是話梅止渴，完全不解決問題。可以說，理論上能夠做到換電站普及的，只有資金充足，後臺過硬的蔚來汽車。
昨晚蔚來汽車的上市，相信大家已經被劈天蓋地的報道和廣告砸暈了，互聯網大佬們集體投資的產業最不缺的就是互聯網營銷了，所以各項參數就不再贅述了（偷個懶），軟件、理念和體驗上的噱頭也沒什麼鳥用，MoMo就從最基礎最實際的幾點分析一下蔚來汽車相比的其他品牌電動車在中國的幾大優勢吧。
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而蔚來汽車更是站在互聯網營銷頂峰，站在蔚來汽車背後的男人分別是京東創始人劉強東、汽車之家創始人李想、易車創始人李斌、騰訊創始人馬化騰、高瓴資本張磊以及小米董事長雷軍，簡直就是中國互聯網的半邊天，也就不難理解為什麼說是頂級了。所以，蔚來汽車在宣傳宣傳和傳播方面相比對手，具有先天的巨大優勢。
我們知道同樣互聯網造車出身的特斯拉也是非常擅長宣傳的，但畢竟在中國市場勢單力薄，而且特斯拉是不和中國汽車媒體合作的，一切傳播都依靠媒體對特斯拉這樣的網紅車的興趣和喜愛，還有流量需求。一旦特斯拉不再時髦，失去了“流量明星”的光環，再加上公關方面不肯花錢，曝光度被蔚來這樣的中國互聯網電動車蓋過是可以預見的。
另外在燒錢方面，相比其他電動車廠商依靠炒概念融資和拉高股價來苦苦支撐，蔚來汽車出生就帶著富二代光環，另外有中國幾大互聯網大佬帶頭，融資擴大生產也是沒有任何難度的。總結起來就是：錢，不是問題。
試想一下，樂視老闆賈躍亭的法拉第未來，如果是和蔚來汽車一樣，有其他巨頭參與的股權架構，也不會落到如此境地。還有年年虧損的特斯拉，如果沒有美國政府的補貼，也是難以支撐下去。
在基礎建設和政策補貼方面，相比特斯拉這個外來企業，以中國互聯網的半壁江山的實力、人脈和影響力，蔚來汽車和政府的關係就是自己人照顧自己人，互利互惠。在換電站和充電樁的建設，還有新能源補貼方面，各地都會開綠燈。
尤其是換電站的建設絕對是蔚來汽車未來成功的關鍵，繞過了電池容量的瓶頸，直接給電動車車換一塊電池，像加油一樣簡單，人們對汽車的使用習慣不會被改變，電動車的續航導致的種種不方便就不存在了。如果能城市裡的換電站普及程度達到到每十公里一個換電站，基本就可以無損替代燃油車了。
讓政府開綠燈，建立基礎設施，可不是一個小廠可以辦到的，那些PPt造車的互聯網騙子，即使車真的造出來了，沒有政策的扶持和基礎設施的配合，也是死路一條。只有充電站、無法換電的特斯拉，每次快充都需要30分鐘，對於城市出行來說依然是話梅止渴，完全不解決問題。可以說，理論上能夠做到換電站普及的，只有資金充足，後臺過硬的蔚來汽車。
難怪在蔚來汽車發佈會的前夕，創始人之一的李斌就信心滿滿的表示，“希望大家以後在街上看到蔚來汽車支持，不要去捧特斯拉的臭腳了”，“就好像今天沒人在亞馬遜中國買東西一樣，將來中國的智能電動汽車市場，一定是中國企業的天下”。