奇瑞要做中國的本田 到底是不是吹牛看完你就知道了
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
奇瑞第三代發動機能在性能上有如此優異的表現，主要是因為採用包括新型iHEC燃燒系統、快速升溫的冷卻系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、以及輕量化技術在內的諸多先進的技術，但另一個更加不可忽視的因素，是奇瑞在包括髮動機在內的技術研發上一以貫之的執著。
艱難困苦 玉汝於成
除了發動機本身，奇瑞也是國內第一個自主研發出被稱為發動機大腦的EMS發動機管理系統的企業，打破了德國博世、大陸、美國德爾福以及日本電裝等少數幾家公司對這項技術的壟斷。2014年，奇瑞又成功研發出第二代EMS系統，擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及單ECU實現汽油機-CNG雙燃料控制等功能，能夠滿足國六排放法規，還可以實現變速箱控制和混合動力控制器的完全交互。
目前，奇瑞發動機已累計生產已超過600萬臺，除自身配套外，還走出國門，出口美國、意大利和日本等發達國家市場，截至目前，已外銷近50萬臺。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
奇瑞第三代發動機能在性能上有如此優異的表現，主要是因為採用包括新型iHEC燃燒系統、快速升溫的冷卻系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、以及輕量化技術在內的諸多先進的技術，但另一個更加不可忽視的因素，是奇瑞在包括髮動機在內的技術研發上一以貫之的執著。
艱難困苦 玉汝於成
除了發動機本身，奇瑞也是國內第一個自主研發出被稱為發動機大腦的EMS發動機管理系統的企業，打破了德國博世、大陸、美國德爾福以及日本電裝等少數幾家公司對這項技術的壟斷。2014年，奇瑞又成功研發出第二代EMS系統，擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及單ECU實現汽油機-CNG雙燃料控制等功能，能夠滿足國六排放法規，還可以實現變速箱控制和混合動力控制器的完全交互。
目前，奇瑞發動機已累計生產已超過600萬臺，除自身配套外，還走出國門，出口美國、意大利和日本等發達國家市場，截至目前，已外銷近50萬臺。
這樣的市場表現離不開奇瑞發動機的良好性能和品質可靠性。 2015年，奇瑞第二代發動機的IPTV（千臺車使用3個月平均故障數）數值在4左右，相當於德國大眾的水準，躋身國際一流水平。
而到了第三代發動機，不僅數據亮眼，其品質表現也登上了一個新臺階。據瞭解，奇瑞的第三代發動機整車驗證已累計超過200萬公里，用戶運行當量大於10年，通過了各種模擬工況的多項車型驗證試驗。由此，奇瑞第三代發動機的千車故障率已低至1.95，超越了國際主流品牌的平均值，達到行業領先水平。此外，在NVH（噪音和振動）性能方面，奇瑞第三代發動機也已達到汽車行業的領先水平。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
奇瑞第三代發動機能在性能上有如此優異的表現，主要是因為採用包括新型iHEC燃燒系統、快速升溫的冷卻系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、以及輕量化技術在內的諸多先進的技術，但另一個更加不可忽視的因素，是奇瑞在包括髮動機在內的技術研發上一以貫之的執著。
艱難困苦 玉汝於成
除了發動機本身，奇瑞也是國內第一個自主研發出被稱為發動機大腦的EMS發動機管理系統的企業，打破了德國博世、大陸、美國德爾福以及日本電裝等少數幾家公司對這項技術的壟斷。2014年，奇瑞又成功研發出第二代EMS系統，擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及單ECU實現汽油機-CNG雙燃料控制等功能，能夠滿足國六排放法規，還可以實現變速箱控制和混合動力控制器的完全交互。
目前，奇瑞發動機已累計生產已超過600萬臺，除自身配套外，還走出國門，出口美國、意大利和日本等發達國家市場，截至目前，已外銷近50萬臺。
這樣的市場表現離不開奇瑞發動機的良好性能和品質可靠性。 2015年，奇瑞第二代發動機的IPTV（千臺車使用3個月平均故障數）數值在4左右，相當於德國大眾的水準，躋身國際一流水平。
而到了第三代發動機，不僅數據亮眼，其品質表現也登上了一個新臺階。據瞭解，奇瑞的第三代發動機整車驗證已累計超過200萬公里，用戶運行當量大於10年，通過了各種模擬工況的多項車型驗證試驗。由此，奇瑞第三代發動機的千車故障率已低至1.95，超越了國際主流品牌的平均值，達到行業領先水平。此外，在NVH（噪音和振動）性能方面，奇瑞第三代發動機也已達到汽車行業的領先水平。
這些優秀的成績背後，是奇瑞在多年對研發的執著所形成的強大研發實力。早在2012年，奇瑞就投資數千萬打造了國內最先進的發動機臺架，可以支持燃燒系統開發、正時開發、低溫臺架、NVH試驗室等，尤其是燃燒系統試驗室，由透明單缸機總成、激光診斷系統、燃燒/排放分析系統、噴油器噴霧測試系統，以及CCD數字/高速圖像採集器系統等九大系統組成，主要用於先進發動機燃燒系統開發、控制策略開發和核心零部件開發。燃燒過程的可視化，將可以觀察發動機內部的流場、噴霧和燃燒過程，對噴油系統效果進行優化評估，減少機油稀釋風險；同時配合其他先進技術，提升動力性能並縮短節油減排試驗和驗證的進程。而且，奇瑞的生產能力非同一般，自動化的機加工設備，確保了產品的量產質量。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
奇瑞第三代發動機能在性能上有如此優異的表現，主要是因為採用包括新型iHEC燃燒系統、快速升溫的冷卻系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、以及輕量化技術在內的諸多先進的技術，但另一個更加不可忽視的因素，是奇瑞在包括髮動機在內的技術研發上一以貫之的執著。
艱難困苦 玉汝於成
除了發動機本身，奇瑞也是國內第一個自主研發出被稱為發動機大腦的EMS發動機管理系統的企業，打破了德國博世、大陸、美國德爾福以及日本電裝等少數幾家公司對這項技術的壟斷。2014年，奇瑞又成功研發出第二代EMS系統，擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及單ECU實現汽油機-CNG雙燃料控制等功能，能夠滿足國六排放法規，還可以實現變速箱控制和混合動力控制器的完全交互。
目前，奇瑞發動機已累計生產已超過600萬臺，除自身配套外，還走出國門，出口美國、意大利和日本等發達國家市場，截至目前，已外銷近50萬臺。
這樣的市場表現離不開奇瑞發動機的良好性能和品質可靠性。 2015年，奇瑞第二代發動機的IPTV（千臺車使用3個月平均故障數）數值在4左右，相當於德國大眾的水準，躋身國際一流水平。
而到了第三代發動機，不僅數據亮眼，其品質表現也登上了一個新臺階。據瞭解，奇瑞的第三代發動機整車驗證已累計超過200萬公里，用戶運行當量大於10年，通過了各種模擬工況的多項車型驗證試驗。由此，奇瑞第三代發動機的千車故障率已低至1.95，超越了國際主流品牌的平均值，達到行業領先水平。此外，在NVH（噪音和振動）性能方面，奇瑞第三代發動機也已達到汽車行業的領先水平。
這些優秀的成績背後，是奇瑞在多年對研發的執著所形成的強大研發實力。早在2012年，奇瑞就投資數千萬打造了國內最先進的發動機臺架，可以支持燃燒系統開發、正時開發、低溫臺架、NVH試驗室等，尤其是燃燒系統試驗室，由透明單缸機總成、激光診斷系統、燃燒/排放分析系統、噴油器噴霧測試系統，以及CCD數字/高速圖像採集器系統等九大系統組成，主要用於先進發動機燃燒系統開發、控制策略開發和核心零部件開發。燃燒過程的可視化，將可以觀察發動機內部的流場、噴霧和燃燒過程，對噴油系統效果進行優化評估，減少機油稀釋風險；同時配合其他先進技術，提升動力性能並縮短節油減排試驗和驗證的進程。而且，奇瑞的生產能力非同一般，自動化的機加工設備，確保了產品的量產質量。
正是因為有著強大的研發實力，奇瑞如今不僅在發動機領域達到了國際水準，而且還具備了變速箱、底盤以及平臺化的正向研發能力。比如奇瑞的CVT變速箱也已經發展至第三代，目前的數據已經可以比肩日系產品，而奇瑞和格特拉克聯合研發的雙離合變速箱更是在性能和可靠性方面都成為了同級產品中的標杆；在平臺化方面，奇瑞也是目前唯一掌握平臺化造車技術的中國品牌車企。
在汽車圈，有句大家耳熟能詳的名言，叫“買發動機送車”,懂的人自然會心一笑，這當然是在說本田。雖然也夾雜著一些對本田車做工的揶揄，但這句話更多的還是對本田在發動機技術方面強大實力的認可和讚譽，而本田旗下車型的動力在同級別也確實都有著非常拔尖的表現，尤其是思域，如今已經成為了性能家轎市場的標杆車型。
但是今年，“買發動機送車”這句話雖然也被人們頻繁提起，卻是更多地和一家中國品牌車企聯繫在了一起，而這家車企也同樣宣稱“自己其實是個發動機公司”。說到這裡，你可能已經猜到了，我們說的是奇瑞。
奇瑞第一臺發動機的故事
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發動機廠房，也就是說，奇瑞是先做發動機再做整車的。而說到奇瑞第一臺發動機的誕生，就不得不提一個奇瑞粉絲們耳熟能詳的故事。
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進了一條福特公司的二手發動機生產線，由於沒有掌握組裝生產線的核心技術，奇瑞不得不與英方達成了一項名為“交鑰匙工程”的協議，即英國方面派出技術員對生產線進行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。但英國技術人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己幹！”。在經過500天艱苦卓絕的鑽研、試驗，克服了無數艱難險阻後，這條生產線終於在1998年12月安裝完畢並且調試成功。1999年5月18日，奇瑞正式宣佈企業歷史上第一臺發動機點火成功。由此，奇瑞正式踏上了發動機研發之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發了0.8L和1.1L發動機，並且委託後者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發動機。2005年，奇瑞自主正向研發的第一臺ACTECO發動機點火下線，自此，中國車正式開始有了“中國芯”。
2009年，奇瑞又推出了第二代發動機，這一代發動機以艾瑞澤和瑞虎搭載的1.5 TCI發動機為代表，機型包括1.6DVVT/1.5DVVT、1.0TCI/1.5TCI。這代發動機的最新版本就是現在的瑞虎7和艾瑞澤5所搭載的E4T15B發動機，不僅質量更輕，材質也更優化，動力更強勁，油耗更低。
奇瑞第三代發動機到底有多強？
今年6月6日，奇瑞的第三代發動機正式下線，因其強悍的性能一時引發轟動。
以1.6TGDi高功率版為例，這款在升功率、熱效率以及先進零部件集成技術上達到了與奔馳等豪華品牌同一性能水平的直噴發動機，最大功率達到160Kw，最大扭矩320N·m，作為一款1.6排量發動機，在參數表現上已經媲美不少合資品牌的2.0T發動機，比肩大眾和寶馬的2.0T。
這個數據一出來，不少人直呼，奇瑞這是要當中國本田的節奏。而這款發動機也讓大家對另一個衡量發動機性能的重要指標印象深刻，那就是熱效率。
奇瑞的第三代發動機在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發動機表現接近。目前世界上熱效率最高的發動機是豐田第四代普銳斯搭載的2ZR-FXE發動機，要知道這可是一款混動發動機，而純燃油發動機能超過37%的屈指可數。
奇瑞第三代發動機能在性能上有如此優異的表現，主要是因為採用包括新型iHEC燃燒系統、快速升溫的冷卻系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、以及輕量化技術在內的諸多先進的技術，但另一個更加不可忽視的因素，是奇瑞在包括髮動機在內的技術研發上一以貫之的執著。
艱難困苦 玉汝於成
除了發動機本身，奇瑞也是國內第一個自主研發出被稱為發動機大腦的EMS發動機管理系統的企業，打破了德國博世、大陸、美國德爾福以及日本電裝等少數幾家公司對這項技術的壟斷。2014年，奇瑞又成功研發出第二代EMS系統，擴展了支持雙VVT、可變進氣歧管及單ECU實現汽油機-CNG雙燃料控制等功能，能夠滿足國六排放法規，還可以實現變速箱控制和混合動力控制器的完全交互。
目前，奇瑞發動機已累計生產已超過600萬臺，除自身配套外，還走出國門，出口美國、意大利和日本等發達國家市場，截至目前，已外銷近50萬臺。
這樣的市場表現離不開奇瑞發動機的良好性能和品質可靠性。 2015年，奇瑞第二代發動機的IPTV（千臺車使用3個月平均故障數）數值在4左右，相當於德國大眾的水準，躋身國際一流水平。
而到了第三代發動機，不僅數據亮眼，其品質表現也登上了一個新臺階。據瞭解，奇瑞的第三代發動機整車驗證已累計超過200萬公里，用戶運行當量大於10年，通過了各種模擬工況的多項車型驗證試驗。由此，奇瑞第三代發動機的千車故障率已低至1.95，超越了國際主流品牌的平均值，達到行業領先水平。此外，在NVH（噪音和振動）性能方面，奇瑞第三代發動機也已達到汽車行業的領先水平。
這些優秀的成績背後，是奇瑞在多年對研發的執著所形成的強大研發實力。早在2012年，奇瑞就投資數千萬打造了國內最先進的發動機臺架，可以支持燃燒系統開發、正時開發、低溫臺架、NVH試驗室等，尤其是燃燒系統試驗室，由透明單缸機總成、激光診斷系統、燃燒/排放分析系統、噴油器噴霧測試系統，以及CCD數字/高速圖像採集器系統等九大系統組成，主要用於先進發動機燃燒系統開發、控制策略開發和核心零部件開發。燃燒過程的可視化，將可以觀察發動機內部的流場、噴霧和燃燒過程，對噴油系統效果進行優化評估，減少機油稀釋風險；同時配合其他先進技術，提升動力性能並縮短節油減排試驗和驗證的進程。而且，奇瑞的生產能力非同一般，自動化的機加工設備，確保了產品的量產質量。
正是因為有著強大的研發實力，奇瑞如今不僅在發動機領域達到了國際水準，而且還具備了變速箱、底盤以及平臺化的正向研發能力。比如奇瑞的CVT變速箱也已經發展至第三代，目前的數據已經可以比肩日系產品，而奇瑞和格特拉克聯合研發的雙離合變速箱更是在性能和可靠性方面都成為了同級產品中的標杆；在平臺化方面，奇瑞也是目前唯一掌握平臺化造車技術的中國品牌車企。
縱觀幾十年來汽車行業的發展歷史，豐田本田這樣的日本車企之所以能成為德系、美系的強大對手，實現超越，關鍵原因就是在包括動力總成在內的核心技術上持之以恆的研發，也只有掌握核心技術，後發車企才有資格和真正的實力向傳統列強發起挑戰，乃至超越。
對於中國品牌車企來說，短期內，依靠造型設計和成本方面的優勢，尤其是SUV市場的紅利，確實可以取得不錯的銷量，但從長遠來看，只有擺脫對外資品牌發動機和變速箱的依賴，才有可能真正實現對合資品牌的超越。在這方面，奇瑞顯然已經走在了正確的道路上，更讓人看到了中國品牌汽車未來的希望。