'國泰航空一家獨大，香港航空飛往何處'
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
▲駝峰航線地圖（圖源：南方週末）
即便如此，整個航線也超過了800公里，經常有飛機在起飛時因引擎熄火而墜毀，更多的飛機遭遇結冰失去控制而墜機，維修也面臨很多困難，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。
飛越駝峰是近乎自殺的航程。
幾百架飛機每天從印度北部的13個機場起飛，飛800公里，在6箇中國機場中挑一個降落，有些機組一天要往返三次。4年時間，594架飛機失蹤報廢，1659人死亡失蹤，代價很大，但終於幹翻了日本。
美國人Roy Farrell 和澳大利亞人Kantzow就是這條悲壯航線上的飛行員，他們很幸運，看到了勝利，航隊解散抗戰勝利，接下來的日子怎麼辦？
兩人一琢磨，還是幹老本行吧。Roy傾其所有購入了一架DC3型美國軍機，頭一兩年很順利，他們陸續又買了6架DC3飛機及一架水上飛機。不過到了1948年，他們的生意遇上了麻煩，公司所在地香港，打算對外資航空公司實行新的著陸權限制。
一紙文件改變一個公司的命運。
怎麼辦？賣吧。於是他們把公司45%的股份賣給了一家英國公司——太古。這個航空公司的名字大家現在很熟悉了，國泰航空。
02
太古，是一個典型的家族企業，源起於利物浦，公司的理念總結成一句話就是“什麼賺錢做什麼”。
他們先後幹過羊毛貿易、棉花貿易、郵政、開礦、水泥、橄欖油、啤酒，哪兒有錢去哪兒。
到了1850年，這家族有個孫子隨著大英帝國的腳步來到了中國，突然發現，這個地方好掙錢啊，從中國買茶葉和絲綢，再把英國的紡織品賣給中國，為了開展業務，他們給自己起名“太古洋行”，感覺規模宏大、歷史悠久的樣子，很能忽悠人。
讓中國人頗感氣忿的《南京條約》給了太古洋行機會，當時長江是中國內陸與西方通商的唯一通路，太古建立了自己的船公司，訂購了三艘密西西比式輪船，起名 “北京號”、“上海號”和“宜昌號”。賺錢的思路一看即知。以船運為基礎，公司迅速切入豆餅、蔗糖業務，並且順理成章的進入了更賺錢的保險業和銀行業。
但是，二戰把祖孫幾代積累的財富差不多清零了！
公司的財產慘遭搶掠或破壞淨盡，倫敦公司內部亦遭突襲，太古輪船的船隊散失不全，超過三十隻船不知漂到哪了，香港的船塢和煉糖廠也被美國的炮彈炸成頹垣敗瓦。
長江航線逐步停止對外來船隻開放，中國也不斷增加沿岸港口的限制，總之，好日子沒了。
不過，當時公司的管理人Jock Swire眼光很準，他認為航空業將是戰後發展最迅猛的領域，他先是組建了香港飛機工程公司，隨後，他又說服董事會把所剩無幾的資金進一步投資於航空業。
他有看好的對象，就是正在面臨監管風險的國泰航空。
03
太古的這筆投資趕上了好時候。
入股之後10年，國泰不斷擴展機隊，引進新飛機，航線不斷擴張，從1962年至1967年，每年的增長率超過20%，到70年代末，國泰申請到了飛往倫敦的航權，買了很多波音747大飛機，將服務拓展至歐洲和北美，名聲鵲起。
國泰的崛起，至少有三個主要原因：
❶ 香港的崛起（參見《香港人絕望》）。經濟奇蹟除了成就了香港四大家族，航空航運業是重要的獲利者，同樣的獲利者還有類似匯豐銀行這樣的金融機構（參見《匯豐，人設崩塌》）。
❷ 公司本身的努力。
❸ 壟斷者的地位。
頭兩點無用贅述，而國泰航空一力維持的，就是在香港的壟斷地位。
在公司頭幾十年的發展中，缺少競爭者。
香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，英國金獅也在1979年也進軍香港，不過，幾家公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊的，該公司也一直以“政府指定之航空公司”自居，他們與當地民航處的關係緊密，事實上，他們也壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
嚴峻的挑戰來自於一個新對手，港龍航空。
1983年12月，中英關於香港問題的《聯合聲明》發佈，其中有一條：
“將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”
當時大陸的改革開放初見成效，香港飛往北京、上海的機票一票難求，價格極其昂貴，在香港設立航空公司，是一個顯而易見的機會。
於是，1985年3月，港澳國際成立了，股東包括包玉剛、李嘉誠、霍英東等31位港澳著名商人，以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構。
兩個月後，港龍航空宣佈成立。
04
港龍航空成立後，業務迅速推進，他們很快便組好了團隊，租賃了飛機，同時向香港空運牌照局申請執照，擬定推行包括香港到北京、上海在內的八個內地城市的定期航線。
不過，同年7月9日，香港民航處突然頒佈新條例，規定：
“凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。”
新條例7月26日生效，指向性十分明確。
7月26日一早，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務。
8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經營香港到北京、上海航線的申請。
港龍航空當然不服，他們發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，但是完全沒用。
香港民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍8條香港與內地的定期正班的申請，理由是國泰航空已有指定航線的經營牌照，其他航空公司的經營申請就不批了。
國泰航空踏實了，隨後他們也發表了一個聲明，強調了自己“一家香港政府指定的航空公司”的身份。然後，北京出手了。中國民航局通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，然後，國泰航空就閉嘴了。
但港龍航空的境遇並沒遇多少改善，香港民航處一再要求港龍航空提供“大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明”，否則，就將面臨沒有經營資格的危機。
緊逼之下，港龍航空被迫重組，已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛得到30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長，港龍航空得以開航。
不過多年之後，包玉剛反思人生，說，“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
為什麼會這樣？
05
回顧下港龍的開拓史，確實很難。
1985年11月，香港新的航空政策頒佈，規定“一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。”
這其中的意思傻子都懂。
因為經營多年，利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政迫使港龍只能去經營一些利潤低、客流量小甚至虧損的航線。
果不其然，最可能賺錢的香港到北京上海的航線被駁回，港龍航空只拿到了香港到西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，隔年，才又獲得了香港到內地14個城市的定期航班牌照。
很多人說，這不也挺好的嗎？其中另有深意。
當時能乘坐飛機的人並不多，這些航線賺錢不易，而最主要的原因，是因為當時國泰航空的飛機絕大多數屬於寬體機，這些航線的預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以經營權才落至港龍航空。
直到兩年之後，港龍才獲准經營香港到北京、上海的不定期包機航班業務，但限制很多：
● 不準做廣告宣傳；
● 不允許直接向旅客售票；
● 不允許在京滬兩地設立辦事處；
● 每月需向香港政府申請一次才能繼續經營；
● 最致命的是，包機不準在繁忙時間起降。
擺明了不讓你賺錢。
港龍創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府：“國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府、政策的名義。”
但當局的政策並未因這些抨擊而改變，港龍的處境也並未因此改善，每年，股東們都要向港龍注資以維持運營，三四年下來，港龍的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，家裡有礦也撐不住啊！
1989年，港龍越發艱難，國泰航空則是“趁你病，要你命”，順勢提出了收購計劃。
他們找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，但被拒絕。同年9月，包玉剛卸任，11月，包氏家族把手頭股份悉數出讓。
包氏家族的淡出，為國泰航空入股港龍鋪平了道路。在一系列的重組之後，1990年，國泰成為港龍的二股東，2006年9月，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司。
香港的天空沒什麼可留戀的了，國泰航空經此一役拿下香港航空業80%份額，其他公司不做他想。
06
一晃20多年過去了，不知道是賺錢太多油膩了心靈，還是自認為可以繼續強勢影響政府，國泰航空的公眾形象這幾年飽受爭議。
以前，如果推薦航空公司，國泰一定是最先提到的幾個公司，從機型硬件到服務軟件，都是有口皆碑的，不過最近這幾年，大陸客人的不悅感與日俱增。
知乎上、微博上，吐槽國泰看不上說普通話客戶的帖子一大把。
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
▲駝峰航線地圖（圖源：南方週末）
即便如此，整個航線也超過了800公里，經常有飛機在起飛時因引擎熄火而墜毀，更多的飛機遭遇結冰失去控制而墜機，維修也面臨很多困難，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。
飛越駝峰是近乎自殺的航程。
幾百架飛機每天從印度北部的13個機場起飛，飛800公里，在6箇中國機場中挑一個降落，有些機組一天要往返三次。4年時間，594架飛機失蹤報廢，1659人死亡失蹤，代價很大，但終於幹翻了日本。
美國人Roy Farrell 和澳大利亞人Kantzow就是這條悲壯航線上的飛行員，他們很幸運，看到了勝利，航隊解散抗戰勝利，接下來的日子怎麼辦？
兩人一琢磨，還是幹老本行吧。Roy傾其所有購入了一架DC3型美國軍機，頭一兩年很順利，他們陸續又買了6架DC3飛機及一架水上飛機。不過到了1948年，他們的生意遇上了麻煩，公司所在地香港，打算對外資航空公司實行新的著陸權限制。
一紙文件改變一個公司的命運。
怎麼辦？賣吧。於是他們把公司45%的股份賣給了一家英國公司——太古。這個航空公司的名字大家現在很熟悉了，國泰航空。
02
太古，是一個典型的家族企業，源起於利物浦，公司的理念總結成一句話就是“什麼賺錢做什麼”。
他們先後幹過羊毛貿易、棉花貿易、郵政、開礦、水泥、橄欖油、啤酒，哪兒有錢去哪兒。
到了1850年，這家族有個孫子隨著大英帝國的腳步來到了中國，突然發現，這個地方好掙錢啊，從中國買茶葉和絲綢，再把英國的紡織品賣給中國，為了開展業務，他們給自己起名“太古洋行”，感覺規模宏大、歷史悠久的樣子，很能忽悠人。
讓中國人頗感氣忿的《南京條約》給了太古洋行機會，當時長江是中國內陸與西方通商的唯一通路，太古建立了自己的船公司，訂購了三艘密西西比式輪船，起名 “北京號”、“上海號”和“宜昌號”。賺錢的思路一看即知。以船運為基礎，公司迅速切入豆餅、蔗糖業務，並且順理成章的進入了更賺錢的保險業和銀行業。
但是，二戰把祖孫幾代積累的財富差不多清零了！
公司的財產慘遭搶掠或破壞淨盡，倫敦公司內部亦遭突襲，太古輪船的船隊散失不全，超過三十隻船不知漂到哪了，香港的船塢和煉糖廠也被美國的炮彈炸成頹垣敗瓦。
長江航線逐步停止對外來船隻開放，中國也不斷增加沿岸港口的限制，總之，好日子沒了。
不過，當時公司的管理人Jock Swire眼光很準，他認為航空業將是戰後發展最迅猛的領域，他先是組建了香港飛機工程公司，隨後，他又說服董事會把所剩無幾的資金進一步投資於航空業。
他有看好的對象，就是正在面臨監管風險的國泰航空。
03
太古的這筆投資趕上了好時候。
入股之後10年，國泰不斷擴展機隊，引進新飛機，航線不斷擴張，從1962年至1967年，每年的增長率超過20%，到70年代末，國泰申請到了飛往倫敦的航權，買了很多波音747大飛機，將服務拓展至歐洲和北美，名聲鵲起。
國泰的崛起，至少有三個主要原因：
❶ 香港的崛起（參見《香港人絕望》）。經濟奇蹟除了成就了香港四大家族，航空航運業是重要的獲利者，同樣的獲利者還有類似匯豐銀行這樣的金融機構（參見《匯豐，人設崩塌》）。
❷ 公司本身的努力。
❸ 壟斷者的地位。
頭兩點無用贅述，而國泰航空一力維持的，就是在香港的壟斷地位。
在公司頭幾十年的發展中，缺少競爭者。
香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，英國金獅也在1979年也進軍香港，不過，幾家公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊的，該公司也一直以“政府指定之航空公司”自居，他們與當地民航處的關係緊密，事實上，他們也壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
嚴峻的挑戰來自於一個新對手，港龍航空。
1983年12月，中英關於香港問題的《聯合聲明》發佈，其中有一條：
“將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”
當時大陸的改革開放初見成效，香港飛往北京、上海的機票一票難求，價格極其昂貴，在香港設立航空公司，是一個顯而易見的機會。
於是，1985年3月，港澳國際成立了，股東包括包玉剛、李嘉誠、霍英東等31位港澳著名商人，以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構。
兩個月後，港龍航空宣佈成立。
04
港龍航空成立後，業務迅速推進，他們很快便組好了團隊，租賃了飛機，同時向香港空運牌照局申請執照，擬定推行包括香港到北京、上海在內的八個內地城市的定期航線。
不過，同年7月9日，香港民航處突然頒佈新條例，規定：
“凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。”
新條例7月26日生效，指向性十分明確。
7月26日一早，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務。
8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經營香港到北京、上海航線的申請。
港龍航空當然不服，他們發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，但是完全沒用。
香港民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍8條香港與內地的定期正班的申請，理由是國泰航空已有指定航線的經營牌照，其他航空公司的經營申請就不批了。
國泰航空踏實了，隨後他們也發表了一個聲明，強調了自己“一家香港政府指定的航空公司”的身份。然後，北京出手了。中國民航局通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，然後，國泰航空就閉嘴了。
但港龍航空的境遇並沒遇多少改善，香港民航處一再要求港龍航空提供“大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明”，否則，就將面臨沒有經營資格的危機。
緊逼之下，港龍航空被迫重組，已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛得到30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長，港龍航空得以開航。
不過多年之後，包玉剛反思人生，說，“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
為什麼會這樣？
05
回顧下港龍的開拓史，確實很難。
1985年11月，香港新的航空政策頒佈，規定“一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。”
這其中的意思傻子都懂。
因為經營多年，利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政迫使港龍只能去經營一些利潤低、客流量小甚至虧損的航線。
果不其然，最可能賺錢的香港到北京上海的航線被駁回，港龍航空只拿到了香港到西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，隔年，才又獲得了香港到內地14個城市的定期航班牌照。
很多人說，這不也挺好的嗎？其中另有深意。
當時能乘坐飛機的人並不多，這些航線賺錢不易，而最主要的原因，是因為當時國泰航空的飛機絕大多數屬於寬體機，這些航線的預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以經營權才落至港龍航空。
直到兩年之後，港龍才獲准經營香港到北京、上海的不定期包機航班業務，但限制很多：
● 不準做廣告宣傳；
● 不允許直接向旅客售票；
● 不允許在京滬兩地設立辦事處；
● 每月需向香港政府申請一次才能繼續經營；
● 最致命的是，包機不準在繁忙時間起降。
擺明了不讓你賺錢。
港龍創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府：“國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府、政策的名義。”
但當局的政策並未因這些抨擊而改變，港龍的處境也並未因此改善，每年，股東們都要向港龍注資以維持運營，三四年下來，港龍的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，家裡有礦也撐不住啊！
1989年，港龍越發艱難，國泰航空則是“趁你病，要你命”，順勢提出了收購計劃。
他們找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，但被拒絕。同年9月，包玉剛卸任，11月，包氏家族把手頭股份悉數出讓。
包氏家族的淡出，為國泰航空入股港龍鋪平了道路。在一系列的重組之後，1990年，國泰成為港龍的二股東，2006年9月，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司。
香港的天空沒什麼可留戀的了，國泰航空經此一役拿下香港航空業80%份額，其他公司不做他想。
06
一晃20多年過去了，不知道是賺錢太多油膩了心靈，還是自認為可以繼續強勢影響政府，國泰航空的公眾形象這幾年飽受爭議。
以前，如果推薦航空公司，國泰一定是最先提到的幾個公司，從機型硬件到服務軟件，都是有口皆碑的，不過最近這幾年，大陸客人的不悅感與日俱增。
知乎上、微博上，吐槽國泰看不上說普通話客戶的帖子一大把。
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
▲駝峰航線地圖（圖源：南方週末）
即便如此，整個航線也超過了800公里，經常有飛機在起飛時因引擎熄火而墜毀，更多的飛機遭遇結冰失去控制而墜機，維修也面臨很多困難，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。
飛越駝峰是近乎自殺的航程。
幾百架飛機每天從印度北部的13個機場起飛，飛800公里，在6箇中國機場中挑一個降落，有些機組一天要往返三次。4年時間，594架飛機失蹤報廢，1659人死亡失蹤，代價很大，但終於幹翻了日本。
美國人Roy Farrell 和澳大利亞人Kantzow就是這條悲壯航線上的飛行員，他們很幸運，看到了勝利，航隊解散抗戰勝利，接下來的日子怎麼辦？
兩人一琢磨，還是幹老本行吧。Roy傾其所有購入了一架DC3型美國軍機，頭一兩年很順利，他們陸續又買了6架DC3飛機及一架水上飛機。不過到了1948年，他們的生意遇上了麻煩，公司所在地香港，打算對外資航空公司實行新的著陸權限制。
一紙文件改變一個公司的命運。
怎麼辦？賣吧。於是他們把公司45%的股份賣給了一家英國公司——太古。這個航空公司的名字大家現在很熟悉了，國泰航空。
02
太古，是一個典型的家族企業，源起於利物浦，公司的理念總結成一句話就是“什麼賺錢做什麼”。
他們先後幹過羊毛貿易、棉花貿易、郵政、開礦、水泥、橄欖油、啤酒，哪兒有錢去哪兒。
到了1850年，這家族有個孫子隨著大英帝國的腳步來到了中國，突然發現，這個地方好掙錢啊，從中國買茶葉和絲綢，再把英國的紡織品賣給中國，為了開展業務，他們給自己起名“太古洋行”，感覺規模宏大、歷史悠久的樣子，很能忽悠人。
讓中國人頗感氣忿的《南京條約》給了太古洋行機會，當時長江是中國內陸與西方通商的唯一通路，太古建立了自己的船公司，訂購了三艘密西西比式輪船，起名 “北京號”、“上海號”和“宜昌號”。賺錢的思路一看即知。以船運為基礎，公司迅速切入豆餅、蔗糖業務，並且順理成章的進入了更賺錢的保險業和銀行業。
但是，二戰把祖孫幾代積累的財富差不多清零了！
公司的財產慘遭搶掠或破壞淨盡，倫敦公司內部亦遭突襲，太古輪船的船隊散失不全，超過三十隻船不知漂到哪了，香港的船塢和煉糖廠也被美國的炮彈炸成頹垣敗瓦。
長江航線逐步停止對外來船隻開放，中國也不斷增加沿岸港口的限制，總之，好日子沒了。
不過，當時公司的管理人Jock Swire眼光很準，他認為航空業將是戰後發展最迅猛的領域，他先是組建了香港飛機工程公司，隨後，他又說服董事會把所剩無幾的資金進一步投資於航空業。
他有看好的對象，就是正在面臨監管風險的國泰航空。
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太古的這筆投資趕上了好時候。
入股之後10年，國泰不斷擴展機隊，引進新飛機，航線不斷擴張，從1962年至1967年，每年的增長率超過20%，到70年代末，國泰申請到了飛往倫敦的航權，買了很多波音747大飛機，將服務拓展至歐洲和北美，名聲鵲起。
國泰的崛起，至少有三個主要原因：
❶ 香港的崛起（參見《香港人絕望》）。經濟奇蹟除了成就了香港四大家族，航空航運業是重要的獲利者，同樣的獲利者還有類似匯豐銀行這樣的金融機構（參見《匯豐，人設崩塌》）。
❷ 公司本身的努力。
❸ 壟斷者的地位。
頭兩點無用贅述，而國泰航空一力維持的，就是在香港的壟斷地位。
在公司頭幾十年的發展中，缺少競爭者。
香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，英國金獅也在1979年也進軍香港，不過，幾家公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊的，該公司也一直以“政府指定之航空公司”自居，他們與當地民航處的關係緊密，事實上，他們也壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
嚴峻的挑戰來自於一個新對手，港龍航空。
1983年12月，中英關於香港問題的《聯合聲明》發佈，其中有一條：
“將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”
當時大陸的改革開放初見成效，香港飛往北京、上海的機票一票難求，價格極其昂貴，在香港設立航空公司，是一個顯而易見的機會。
於是，1985年3月，港澳國際成立了，股東包括包玉剛、李嘉誠、霍英東等31位港澳著名商人，以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構。
兩個月後，港龍航空宣佈成立。
04
港龍航空成立後，業務迅速推進，他們很快便組好了團隊，租賃了飛機，同時向香港空運牌照局申請執照，擬定推行包括香港到北京、上海在內的八個內地城市的定期航線。
不過，同年7月9日，香港民航處突然頒佈新條例，規定：
“凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。”
新條例7月26日生效，指向性十分明確。
7月26日一早，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務。
8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經營香港到北京、上海航線的申請。
港龍航空當然不服，他們發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，但是完全沒用。
香港民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍8條香港與內地的定期正班的申請，理由是國泰航空已有指定航線的經營牌照，其他航空公司的經營申請就不批了。
國泰航空踏實了，隨後他們也發表了一個聲明，強調了自己“一家香港政府指定的航空公司”的身份。然後，北京出手了。中國民航局通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，然後，國泰航空就閉嘴了。
但港龍航空的境遇並沒遇多少改善，香港民航處一再要求港龍航空提供“大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明”，否則，就將面臨沒有經營資格的危機。
緊逼之下，港龍航空被迫重組，已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛得到30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長，港龍航空得以開航。
不過多年之後，包玉剛反思人生，說，“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
為什麼會這樣？
05
回顧下港龍的開拓史，確實很難。
1985年11月，香港新的航空政策頒佈，規定“一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。”
這其中的意思傻子都懂。
因為經營多年，利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政迫使港龍只能去經營一些利潤低、客流量小甚至虧損的航線。
果不其然，最可能賺錢的香港到北京上海的航線被駁回，港龍航空只拿到了香港到西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，隔年，才又獲得了香港到內地14個城市的定期航班牌照。
很多人說，這不也挺好的嗎？其中另有深意。
當時能乘坐飛機的人並不多，這些航線賺錢不易，而最主要的原因，是因為當時國泰航空的飛機絕大多數屬於寬體機，這些航線的預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以經營權才落至港龍航空。
直到兩年之後，港龍才獲准經營香港到北京、上海的不定期包機航班業務，但限制很多：
● 不準做廣告宣傳；
● 不允許直接向旅客售票；
● 不允許在京滬兩地設立辦事處；
● 每月需向香港政府申請一次才能繼續經營；
● 最致命的是，包機不準在繁忙時間起降。
擺明了不讓你賺錢。
港龍創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府：“國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府、政策的名義。”
但當局的政策並未因這些抨擊而改變，港龍的處境也並未因此改善，每年，股東們都要向港龍注資以維持運營，三四年下來，港龍的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，家裡有礦也撐不住啊！
1989年，港龍越發艱難，國泰航空則是“趁你病，要你命”，順勢提出了收購計劃。
他們找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，但被拒絕。同年9月，包玉剛卸任，11月，包氏家族把手頭股份悉數出讓。
包氏家族的淡出，為國泰航空入股港龍鋪平了道路。在一系列的重組之後，1990年，國泰成為港龍的二股東，2006年9月，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司。
香港的天空沒什麼可留戀的了，國泰航空經此一役拿下香港航空業80%份額，其他公司不做他想。
06
一晃20多年過去了，不知道是賺錢太多油膩了心靈，還是自認為可以繼續強勢影響政府，國泰航空的公眾形象這幾年飽受爭議。
以前，如果推薦航空公司，國泰一定是最先提到的幾個公司，從機型硬件到服務軟件，都是有口皆碑的，不過最近這幾年，大陸客人的不悅感與日俱增。
知乎上、微博上，吐槽國泰看不上說普通話客戶的帖子一大把。
整得連新聞聯播的主播康輝都看不下去了，吐槽“no zuo no die”
有人總結，國泰航空的語言鄙視鏈是這樣的：
你說英語，那你就是爸爸；
● 你說粵語，那你就是他們的普通用戶；
● 你也可以裝臺灣腔，服務略遜於說粵語；
● 說普通話，服務水準堪比香港快運。
這麼說可能略誇張，國泰航空三萬多員工，90%的人其實溫順而勤勉，當然如果你遇到另10%，可能真的體驗不佳。過去20多天，這些都顯露無疑：
● 7月24日國泰飛行服務員工會（FAU）發佈集會公告，公司隨後聲明是FAU自發行為，與公司無關；
● 隨後，就有國泰機長來了一次“不尋常的機上廣播”，表明自己立場，這就有點不職業了，我只是做個飛機，沒必要聽你的“佈道”啊。
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
▲駝峰航線地圖（圖源：南方週末）
即便如此，整個航線也超過了800公里，經常有飛機在起飛時因引擎熄火而墜毀，更多的飛機遭遇結冰失去控制而墜機，維修也面臨很多困難，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。
飛越駝峰是近乎自殺的航程。
幾百架飛機每天從印度北部的13個機場起飛，飛800公里，在6箇中國機場中挑一個降落，有些機組一天要往返三次。4年時間，594架飛機失蹤報廢，1659人死亡失蹤，代價很大，但終於幹翻了日本。
美國人Roy Farrell 和澳大利亞人Kantzow就是這條悲壯航線上的飛行員，他們很幸運，看到了勝利，航隊解散抗戰勝利，接下來的日子怎麼辦？
兩人一琢磨，還是幹老本行吧。Roy傾其所有購入了一架DC3型美國軍機，頭一兩年很順利，他們陸續又買了6架DC3飛機及一架水上飛機。不過到了1948年，他們的生意遇上了麻煩，公司所在地香港，打算對外資航空公司實行新的著陸權限制。
一紙文件改變一個公司的命運。
怎麼辦？賣吧。於是他們把公司45%的股份賣給了一家英國公司——太古。這個航空公司的名字大家現在很熟悉了，國泰航空。
02
太古，是一個典型的家族企業，源起於利物浦，公司的理念總結成一句話就是“什麼賺錢做什麼”。
他們先後幹過羊毛貿易、棉花貿易、郵政、開礦、水泥、橄欖油、啤酒，哪兒有錢去哪兒。
到了1850年，這家族有個孫子隨著大英帝國的腳步來到了中國，突然發現，這個地方好掙錢啊，從中國買茶葉和絲綢，再把英國的紡織品賣給中國，為了開展業務，他們給自己起名“太古洋行”，感覺規模宏大、歷史悠久的樣子，很能忽悠人。
讓中國人頗感氣忿的《南京條約》給了太古洋行機會，當時長江是中國內陸與西方通商的唯一通路，太古建立了自己的船公司，訂購了三艘密西西比式輪船，起名 “北京號”、“上海號”和“宜昌號”。賺錢的思路一看即知。以船運為基礎，公司迅速切入豆餅、蔗糖業務，並且順理成章的進入了更賺錢的保險業和銀行業。
但是，二戰把祖孫幾代積累的財富差不多清零了！
公司的財產慘遭搶掠或破壞淨盡，倫敦公司內部亦遭突襲，太古輪船的船隊散失不全，超過三十隻船不知漂到哪了，香港的船塢和煉糖廠也被美國的炮彈炸成頹垣敗瓦。
長江航線逐步停止對外來船隻開放，中國也不斷增加沿岸港口的限制，總之，好日子沒了。
不過，當時公司的管理人Jock Swire眼光很準，他認為航空業將是戰後發展最迅猛的領域，他先是組建了香港飛機工程公司，隨後，他又說服董事會把所剩無幾的資金進一步投資於航空業。
他有看好的對象，就是正在面臨監管風險的國泰航空。
03
太古的這筆投資趕上了好時候。
入股之後10年，國泰不斷擴展機隊，引進新飛機，航線不斷擴張，從1962年至1967年，每年的增長率超過20%，到70年代末，國泰申請到了飛往倫敦的航權，買了很多波音747大飛機，將服務拓展至歐洲和北美，名聲鵲起。
國泰的崛起，至少有三個主要原因：
❶ 香港的崛起（參見《香港人絕望》）。經濟奇蹟除了成就了香港四大家族，航空航運業是重要的獲利者，同樣的獲利者還有類似匯豐銀行這樣的金融機構（參見《匯豐，人設崩塌》）。
❷ 公司本身的努力。
❸ 壟斷者的地位。
頭兩點無用贅述，而國泰航空一力維持的，就是在香港的壟斷地位。
在公司頭幾十年的發展中，缺少競爭者。
香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，英國金獅也在1979年也進軍香港，不過，幾家公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊的，該公司也一直以“政府指定之航空公司”自居，他們與當地民航處的關係緊密，事實上，他們也壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
嚴峻的挑戰來自於一個新對手，港龍航空。
1983年12月，中英關於香港問題的《聯合聲明》發佈，其中有一條：
“將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”
當時大陸的改革開放初見成效，香港飛往北京、上海的機票一票難求，價格極其昂貴，在香港設立航空公司，是一個顯而易見的機會。
於是，1985年3月，港澳國際成立了，股東包括包玉剛、李嘉誠、霍英東等31位港澳著名商人，以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構。
兩個月後，港龍航空宣佈成立。
04
港龍航空成立後，業務迅速推進，他們很快便組好了團隊，租賃了飛機，同時向香港空運牌照局申請執照，擬定推行包括香港到北京、上海在內的八個內地城市的定期航線。
不過，同年7月9日，香港民航處突然頒佈新條例，規定：
“凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。”
新條例7月26日生效，指向性十分明確。
7月26日一早，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務。
8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經營香港到北京、上海航線的申請。
港龍航空當然不服，他們發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，但是完全沒用。
香港民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍8條香港與內地的定期正班的申請，理由是國泰航空已有指定航線的經營牌照，其他航空公司的經營申請就不批了。
國泰航空踏實了，隨後他們也發表了一個聲明，強調了自己“一家香港政府指定的航空公司”的身份。然後，北京出手了。中國民航局通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，然後，國泰航空就閉嘴了。
但港龍航空的境遇並沒遇多少改善，香港民航處一再要求港龍航空提供“大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明”，否則，就將面臨沒有經營資格的危機。
緊逼之下，港龍航空被迫重組，已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛得到30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長，港龍航空得以開航。
不過多年之後，包玉剛反思人生，說，“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
為什麼會這樣？
05
回顧下港龍的開拓史，確實很難。
1985年11月，香港新的航空政策頒佈，規定“一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。”
這其中的意思傻子都懂。
因為經營多年，利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政迫使港龍只能去經營一些利潤低、客流量小甚至虧損的航線。
果不其然，最可能賺錢的香港到北京上海的航線被駁回，港龍航空只拿到了香港到西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，隔年，才又獲得了香港到內地14個城市的定期航班牌照。
很多人說，這不也挺好的嗎？其中另有深意。
當時能乘坐飛機的人並不多，這些航線賺錢不易，而最主要的原因，是因為當時國泰航空的飛機絕大多數屬於寬體機，這些航線的預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以經營權才落至港龍航空。
直到兩年之後，港龍才獲准經營香港到北京、上海的不定期包機航班業務，但限制很多：
● 不準做廣告宣傳；
● 不允許直接向旅客售票；
● 不允許在京滬兩地設立辦事處；
● 每月需向香港政府申請一次才能繼續經營；
● 最致命的是，包機不準在繁忙時間起降。
擺明了不讓你賺錢。
港龍創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府：“國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府、政策的名義。”
但當局的政策並未因這些抨擊而改變，港龍的處境也並未因此改善，每年，股東們都要向港龍注資以維持運營，三四年下來，港龍的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，家裡有礦也撐不住啊！
1989年，港龍越發艱難，國泰航空則是“趁你病，要你命”，順勢提出了收購計劃。
他們找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，但被拒絕。同年9月，包玉剛卸任，11月，包氏家族把手頭股份悉數出讓。
包氏家族的淡出，為國泰航空入股港龍鋪平了道路。在一系列的重組之後，1990年，國泰成為港龍的二股東，2006年9月，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司。
香港的天空沒什麼可留戀的了，國泰航空經此一役拿下香港航空業80%份額，其他公司不做他想。
06
一晃20多年過去了，不知道是賺錢太多油膩了心靈，還是自認為可以繼續強勢影響政府，國泰航空的公眾形象這幾年飽受爭議。
以前，如果推薦航空公司，國泰一定是最先提到的幾個公司，從機型硬件到服務軟件，都是有口皆碑的，不過最近這幾年，大陸客人的不悅感與日俱增。
知乎上、微博上，吐槽國泰看不上說普通話客戶的帖子一大把。
整得連新聞聯播的主播康輝都看不下去了，吐槽“no zuo no die”
有人總結，國泰航空的語言鄙視鏈是這樣的：
你說英語，那你就是爸爸；
● 你說粵語，那你就是他們的普通用戶；
● 你也可以裝臺灣腔，服務略遜於說粵語；
● 說普通話，服務水準堪比香港快運。
這麼說可能略誇張，國泰航空三萬多員工，90%的人其實溫順而勤勉，當然如果你遇到另10%，可能真的體驗不佳。過去20多天，這些都顯露無疑：
● 7月24日國泰飛行服務員工會（FAU）發佈集會公告，公司隨後聲明是FAU自發行為，與公司無關；
● 隨後，就有國泰機長來了一次“不尋常的機上廣播”，表明自己立場，這就有點不職業了，我只是做個飛機，沒必要聽你的“佈道”啊。
● 再往後，香港警方拘捕了非法集會的49人，44人被控暴動罪，國泰航空副機長廖頌賢也在其中，然而，這名副機長不僅在7月31日獲准保釋，更允許他可以在當值期間離港工作。香港旅行者協會先炸了，他們“擔心廖頌賢因政見不同和乘客發生矛盾，繼而做出衝動行為，危及航班安全，要求對廖頌賢予以革職處理“。國泰對待這個問題相當敷衍，拒絕作出迴應和評論。
● 8月5日，外媒報道國泰航空有3000人蔘加了機場罷工行動，大量航空取消，國泰的應對策略，僅僅是給乘客改簽完事，事後完全沒有任何表態當沒事發生一樣。
● 這還不算完，國泰員工又在網絡上洩露前往成都參加「世界警察和消防員運動會」的部分香港警隊人員航班行程信息，也算是突破職業道德下限了。
作者| 貓哥
來源| 大貓財經
01
1941年，日本人為了迫使重慶政府投降，對香港和仰光實行了轟炸，接著切斷了滇緬公路。
當時，這是中國抗日的生命線，為了維持戰力，每月有7500噸物資從國外運到中國，沒有了滇緬公路，看起來中國的抗戰能力將一瀉千里。
問題很棘手，但很快，美國人和中國人一起找到了解決方案，他們設計了一條穿越印度、緬甸和中國的空中航線，這條航線最危險的部分在喜馬拉雅，這座山峰超過了當時美國主要運輸機——道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53的爬升能力，好在，南麓有一個形似駱駝脊背凹處的山口，雖然充滿亂流，但卻是可通行的，這就有了駝峰航線。
▲駝峰航線地圖（圖源：南方週末）
即便如此，整個航線也超過了800公里，經常有飛機在起飛時因引擎熄火而墜毀，更多的飛機遭遇結冰失去控制而墜機，維修也面臨很多困難，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修飛機。
飛越駝峰是近乎自殺的航程。
幾百架飛機每天從印度北部的13個機場起飛，飛800公里，在6箇中國機場中挑一個降落，有些機組一天要往返三次。4年時間，594架飛機失蹤報廢，1659人死亡失蹤，代價很大，但終於幹翻了日本。
美國人Roy Farrell 和澳大利亞人Kantzow就是這條悲壯航線上的飛行員，他們很幸運，看到了勝利，航隊解散抗戰勝利，接下來的日子怎麼辦？
兩人一琢磨，還是幹老本行吧。Roy傾其所有購入了一架DC3型美國軍機，頭一兩年很順利，他們陸續又買了6架DC3飛機及一架水上飛機。不過到了1948年，他們的生意遇上了麻煩，公司所在地香港，打算對外資航空公司實行新的著陸權限制。
一紙文件改變一個公司的命運。
怎麼辦？賣吧。於是他們把公司45%的股份賣給了一家英國公司——太古。這個航空公司的名字大家現在很熟悉了，國泰航空。
02
太古，是一個典型的家族企業，源起於利物浦，公司的理念總結成一句話就是“什麼賺錢做什麼”。
他們先後幹過羊毛貿易、棉花貿易、郵政、開礦、水泥、橄欖油、啤酒，哪兒有錢去哪兒。
到了1850年，這家族有個孫子隨著大英帝國的腳步來到了中國，突然發現，這個地方好掙錢啊，從中國買茶葉和絲綢，再把英國的紡織品賣給中國，為了開展業務，他們給自己起名“太古洋行”，感覺規模宏大、歷史悠久的樣子，很能忽悠人。
讓中國人頗感氣忿的《南京條約》給了太古洋行機會，當時長江是中國內陸與西方通商的唯一通路，太古建立了自己的船公司，訂購了三艘密西西比式輪船，起名 “北京號”、“上海號”和“宜昌號”。賺錢的思路一看即知。以船運為基礎，公司迅速切入豆餅、蔗糖業務，並且順理成章的進入了更賺錢的保險業和銀行業。
但是，二戰把祖孫幾代積累的財富差不多清零了！
公司的財產慘遭搶掠或破壞淨盡，倫敦公司內部亦遭突襲，太古輪船的船隊散失不全，超過三十隻船不知漂到哪了，香港的船塢和煉糖廠也被美國的炮彈炸成頹垣敗瓦。
長江航線逐步停止對外來船隻開放，中國也不斷增加沿岸港口的限制，總之，好日子沒了。
不過，當時公司的管理人Jock Swire眼光很準，他認為航空業將是戰後發展最迅猛的領域，他先是組建了香港飛機工程公司，隨後，他又說服董事會把所剩無幾的資金進一步投資於航空業。
他有看好的對象，就是正在面臨監管風險的國泰航空。
03
太古的這筆投資趕上了好時候。
入股之後10年，國泰不斷擴展機隊，引進新飛機，航線不斷擴張，從1962年至1967年，每年的增長率超過20%，到70年代末，國泰申請到了飛往倫敦的航權，買了很多波音747大飛機，將服務拓展至歐洲和北美，名聲鵲起。
國泰的崛起，至少有三個主要原因：
❶ 香港的崛起（參見《香港人絕望》）。經濟奇蹟除了成就了香港四大家族，航空航運業是重要的獲利者，同樣的獲利者還有類似匯豐銀行這樣的金融機構（參見《匯豐，人設崩塌》）。
❷ 公司本身的努力。
❸ 壟斷者的地位。
頭兩點無用贅述，而國泰航空一力維持的，就是在香港的壟斷地位。
在公司頭幾十年的發展中，缺少競爭者。
香港的航空業務最早主要由英資航空公司提供，英國金獅也在1979年也進軍香港，不過，幾家公司中，只有國泰航空是以香港為基地並在香港註冊的，該公司也一直以“政府指定之航空公司”自居，他們與當地民航處的關係緊密，事實上，他們也壟斷了由香港飛往世界各地的大部分航線。
嚴峻的挑戰來自於一個新對手，港龍航空。
1983年12月，中英關於香港問題的《聯合聲明》發佈，其中有一條：
“將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。”
當時大陸的改革開放初見成效，香港飛往北京、上海的機票一票難求，價格極其昂貴，在香港設立航空公司，是一個顯而易見的機會。
於是，1985年3月，港澳國際成立了，股東包括包玉剛、李嘉誠、霍英東等31位港澳著名商人，以及中國銀行、華潤公司、招商局等中資機構。
兩個月後，港龍航空宣佈成立。
04
港龍航空成立後，業務迅速推進，他們很快便組好了團隊，租賃了飛機，同時向香港空運牌照局申請執照，擬定推行包括香港到北京、上海在內的八個內地城市的定期航線。
不過，同年7月9日，香港民航處突然頒佈新條例，規定：
“凡以香港為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可。”
新條例7月26日生效，指向性十分明確。
7月26日一早，民航處即向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告港龍航空必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得民航處批准經營包機。此外，該信函還要求港龍航空放棄北京、上海、兩地的包機服務。
8月17日，香港民航處正式拒絕了港龍航空經營香港到北京、上海航線的申請。
港龍航空當然不服，他們發表聲明指責港英政府明顯偏袒國泰航空，但是完全沒用。
香港民航處以港龍航空的飛機型號問題，又撤消了港龍8條香港與內地的定期正班的申請，理由是國泰航空已有指定航線的經營牌照，其他航空公司的經營申請就不批了。
國泰航空踏實了，隨後他們也發表了一個聲明，強調了自己“一家香港政府指定的航空公司”的身份。然後，北京出手了。中國民航局通知國泰航空，取消該公司的兩班新增的香港北京航班經營服務申請，然後，國泰航空就閉嘴了。
但港龍航空的境遇並沒遇多少改善，香港民航處一再要求港龍航空提供“大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明”，否則，就將面臨沒有經營資格的危機。
緊逼之下，港龍航空被迫重組，已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，包玉剛得到30.2%的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長，港龍航空得以開航。
不過多年之後，包玉剛反思人生，說，“我平生只做了兩件失敗的投資，一個是投資渣打銀行，二是港龍。”
為什麼會這樣？
05
回顧下港龍的開拓史，確實很難。
1985年11月，香港新的航空政策頒佈，規定“一條航線只能由一家航空公司經營，而先獲得空運牌照局發牌的一家將擁有獨家經營的資格。”
這其中的意思傻子都懂。
因為經營多年，利潤高、客流量大的航線早已被國泰航空捷足先登，新政迫使港龍只能去經營一些利潤低、客流量小甚至虧損的航線。
果不其然，最可能賺錢的香港到北京上海的航線被駁回，港龍航空只拿到了香港到西安、廈門、杭州、海口、湛江、南京、桂林、廣州等航線的牌照，隔年，才又獲得了香港到內地14個城市的定期航班牌照。
很多人說，這不也挺好的嗎？其中另有深意。
當時能乘坐飛機的人並不多，這些航線賺錢不易，而最主要的原因，是因為當時國泰航空的飛機絕大多數屬於寬體機，這些航線的預期收入根本無法覆蓋寬體機的運營成本，所以經營權才落至港龍航空。
直到兩年之後，港龍才獲准經營香港到北京、上海的不定期包機航班業務，但限制很多：
● 不準做廣告宣傳；
● 不允許直接向旅客售票；
● 不允許在京滬兩地設立辦事處；
● 每月需向香港政府申請一次才能繼續經營；
● 最致命的是，包機不準在繁忙時間起降。
擺明了不讓你賺錢。
港龍創辦人之一曹光彪多次公開抨擊港英政府：“國泰既不是香港的公司，也沒有向香港政府繳納專項壟斷稅，如此保護國泰的利益，實際上是不遺餘力地保護英國利益，而不惜用香港政府、政策的名義。”
但當局的政策並未因這些抨擊而改變，港龍的處境也並未因此改善，每年，股東們都要向港龍注資以維持運營，三四年下來，港龍的虧損累計已達到23億港元，大股東漸感無力支撐，家裡有礦也撐不住啊！
1989年，港龍越發艱難，國泰航空則是“趁你病，要你命”，順勢提出了收購計劃。
他們找到了港龍航空董事長包玉剛，提出了換股建議，使港龍航空成為國泰航空的全資附屬子公司，但被拒絕。同年9月，包玉剛卸任，11月，包氏家族把手頭股份悉數出讓。
包氏家族的淡出，為國泰航空入股港龍鋪平了道路。在一系列的重組之後，1990年，國泰成為港龍的二股東，2006年9月，港龍航空正式成為國泰航空全資附屬公司。
香港的天空沒什麼可留戀的了，國泰航空經此一役拿下香港航空業80%份額，其他公司不做他想。
06
一晃20多年過去了，不知道是賺錢太多油膩了心靈，還是自認為可以繼續強勢影響政府，國泰航空的公眾形象這幾年飽受爭議。
以前，如果推薦航空公司，國泰一定是最先提到的幾個公司，從機型硬件到服務軟件，都是有口皆碑的，不過最近這幾年，大陸客人的不悅感與日俱增。
知乎上、微博上，吐槽國泰看不上說普通話客戶的帖子一大把。
整得連新聞聯播的主播康輝都看不下去了，吐槽“no zuo no die”
有人總結，國泰航空的語言鄙視鏈是這樣的：
你說英語，那你就是爸爸；
● 你說粵語，那你就是他們的普通用戶；
● 你也可以裝臺灣腔，服務略遜於說粵語；
● 說普通話，服務水準堪比香港快運。
這麼說可能略誇張，國泰航空三萬多員工，90%的人其實溫順而勤勉，當然如果你遇到另10%，可能真的體驗不佳。過去20多天，這些都顯露無疑：
● 7月24日國泰飛行服務員工會（FAU）發佈集會公告，公司隨後聲明是FAU自發行為，與公司無關；
● 隨後，就有國泰機長來了一次“不尋常的機上廣播”，表明自己立場，這就有點不職業了，我只是做個飛機，沒必要聽你的“佈道”啊。
● 再往後，香港警方拘捕了非法集會的49人，44人被控暴動罪，國泰航空副機長廖頌賢也在其中，然而，這名副機長不僅在7月31日獲准保釋，更允許他可以在當值期間離港工作。香港旅行者協會先炸了，他們“擔心廖頌賢因政見不同和乘客發生矛盾，繼而做出衝動行為，危及航班安全，要求對廖頌賢予以革職處理“。國泰對待這個問題相當敷衍，拒絕作出迴應和評論。
● 8月5日，外媒報道國泰航空有3000人蔘加了機場罷工行動，大量航空取消，國泰的應對策略，僅僅是給乘客改簽完事，事後完全沒有任何表態當沒事發生一樣。
● 這還不算完，國泰員工又在網絡上洩露前往成都參加「世界警察和消防員運動會」的部分香港警隊人員航班行程信息，也算是突破職業道德下限了。
07
中國民航局向國泰航空下發重大航空安全風險警示，國泰航空股價大跌，在數日之後，國泰終於解僱兩名涉事機師，但網絡上，仍有國泰航空的機組人員公然叫囂“要違抗民航局指令”，還慫恿其他空服集體請病假，罷飛內地航線。
一個現代公司對內部員工的行為約束已是必修課，社交媒體的不當表達、公眾場合不合時宜的表現、私德有虧，都會斷送一個人的職業生涯，按照常識，公司基本會在第一時間撇清關係，國泰航空此前的含糊其辭，反應遲緩，不知道是內部官僚作風作祟還是另有他意。
前兩天，國泰航空的老闆親赴中國民航局協調，據說回去之後立即回到亞太區總部親自坐鎮，動用所有親信和一眾高管，對近段時間涉及違規的員工進行逐個篩選，最終被他發現了一名嚴重違紀的不法空乘人員，當面痛斥，咒罵他的行為令自己損失了上百億，如今整個公司危在旦夕，並最終開除了此人，外部分析認為不久後會有越來越多的違規員工被清出隊伍。
政府、政治與商業的關係一直有很多人研究，究其理性關係，還是八個字：親近政府、遠離政治。
國泰航空的前幾十年，因為親近政府獲利頗多，但時光倏忽而過，他們可能忘了，香港的天空早不是以前的那片天了。